La llegada de la Alta Velocidad a Granada ha vuelto a pisar el freno y ha vuelto a enzarzar en la polémica a los principales partidos políticos. La modificación de los planes recogidos en el protocolo firmado en 2008 entre el Ministerio de Fomento, Ayuntamiento y Adif ha enfrentado duramente al Gobierno central y al Consistorio granadino, que no está de acuerdo con el nuevo estudio presentado por Fomento, bastante más caro.

El principal motivo de disputa han sido los metros de profundidad a los que iría soterrado el tren hasta la estación. Si en febrero de 2008 el citado protocolo contemplaba el soterramiento del trazado a su paso por La Chana y la llegada a la estación a "cuatro metros de profundidad aproximadamente", el nuevo estudio remitido desde el Ministerio fija en diez los metros bajo tierra.

En vista de los diferentes criterios técnicos que se han expuesto a lo largo de estos días, este periódico ha consultado a un grupo de ingenieros acerca de las dificultades técnicas que puede implicar soterrar las vías del tren con más o menos profundidad.

La corriente mayoritaria recoge la posibilidad de hacer los dos tipos de trazados (a 4 y 10 metros) pero hace hincapié en que lo que en principio supondría ahorrar en un soterramiento a menor profundidad podría posteriormente implicar un sobrecoste para asegurar la resistencia de la carga que pasaría por la superficie.

Además, un soterramiento menor dejaría un espacio limitado para el tren y todas las canalizaciones necesarias, lo que podría afectar a la seguridad del trayecto ferroviario. Cabe sin embargo aclarar que en el momento en el que se firmó el protocolo no existía ningún diseño de la estación y que, en consecuencia, la propuesta de Rafael Moneo ha sido una causa determinante para aumentar, más de dos años después, la profundidad del trazado. El uso del solar de la estación ha sido el segundo objeto de batalla entre las administraciones públicas. La idea inicial del Ayuntamiento de construir un gran parque urbano tampoco es posible con el nuevo proyecto de estación que amplía el número de andenes (que se aumenta hasta ocho) con una cubierta por encima.

Los socialistas han defendido la actuación diciendo que aunque la cubierta impide la construcción del gran parque, deja un espacio diáfano que permite el tránsito de personas entre un lugar y otro de la ciudad, algo ahora mismo imposible. Desde Fomento se defiende también que el proyecto debe hacerse "con visión de futuro" y que, por tanto, debe ser lo suficientemente grande como para albergar la Alta Velocidad, los trenes convencionales y, a medio plazo, trenes de cercanías; una explicación que en el PP ven como una excusa para colocar en Granada las cocheras de la Alta Velocidad andaluza.

El enfrentamiento entre los dos partidos ha hecho que algunos colectivos pidan una resolución del conflicto que se aleje de intereses políticos y, al final, beneficie a los ciudadanos. Es el caso de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril.

Su presidente, Carlos Peña, expresó ayer a este periódico que "lo más conveniente es que un comité de expertos estudie una solución técnica acorde a los tiempos que corren". También creen desde la asociación que una buena manera de liberar espacio sería "acortar la enorme longitud de la estación actual", lo que permitiría liberar ese uso del suelo con el consiguiente beneficio económico. Otra de las alternativas que enumeran es el "establecimiento de un by pass que evite la entrada de trenes de mercancías en la nueva estación".

La toma en consideración de algunas de estas medidas podría ayudar a que el proyecto no se vea más años paralizado, con el inconveniente lógico ocasionado a la ciudadanía. Mientras tanto, sólo quedará esperar a que las partes decidan ponerse de acuerdo y se desbloquee un proyecto que iba a llegar en 2012, los socialistas "fijan sin estación" en 2013 y que, de continuar como hasta la fecha, deberá inaugurarse en la siguiente década.