Alestis necesita un capital mínimo de 80 millones para evitar el cierre

  • La prioridad de la compañía es que Airbus la ayude, aunque tantea otras opciones como la entrada de fondos de inversión · La mitad de los 320 despidos serán ex Delphi y el resto "excedente" de plantas y servicios centrales.

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Una vez parido el programa industrial, la maquinaria para buscar financiación marcha a todo trapo. Alestis dio luz verde el pasado lunes a su plan de viabilidad, ése en el que se apoyará para salir del concurso de acreedores en el que la compañía aeronáutica andaluza se encuentra desde el pasado mes de mayo. Pero de nada servirá haber limado las asperezas evidentes entre sus accionistas a la hora de elaborar el documento si no hay un respaldo económico que permita su puesta en marcha. ¿Qué capital será necesario invertir en la compañía para que siga activa? La cifra necesaria para desatascar la actual situación y evitar el cierre oscila entre los 80 y los 100 millones de euros.

Ésa es la financiación estructural -para inversiones, déficit de tesorería...- que requiere la compañía y la que presenta mayores problemas, ya que sus actuales accionistas -grupo Alcor, Agencia IDEA, Unicaja, Caixabank, el BEF y EADS- son incapaces de afrontarla. Sin embargo, necesita 30 millones para activo circulante que no revisten gravedad, ya que la empresa está convencida de que podrá conseguirlos a través de créditos bancarios, a proveedores, o pidiendo una anticipación de los pagos a sus clientes.

Para conseguir ese desembolso de entre 80 y 100 millones, el proveedor andaluz de primer nivel (tier one) sondea desde hace tiempo a Airbus, su principal cliente y el que, en los últimos meses, le ha empujado a tomar decisiones relevantes -léase, declararse en concurso voluntario de acreedores o sustituir al anterior consejero delegado de la compañía, Gaizka Grajales, por un hombre de su confianza, Jesús García Argüelles-. Pero Airbus, hasta el momento, y pese a reconocer los avances hechos por la compañía, no da su brazo a torcer.

Alestis cuenta con créditos blandos del Ministerio de Industria de en torno a 150 millones de euros, pero el problema es que los tramos de esta financiación sólo le llegan una vez que ha realizado la inversión correpondiente, lo que supone que, ante la falta de recursos en la que se encuentra, no pueda acceder a esos fondos.

Así las cosas, Alestis lanza un SOS para intentar cubrir esos desfases. Actualmente, está tocando a la puerta de Airbus en varias direcciones. La principal es lograr que le adelante parte de los costes no recurrentes en los que ha incurrido por la fabricación de las piezas contratadas (sobre todo, la panza o belly fairing del A350 y su cono de cola), pero el consorcio aeronáutico europeo se resiste a tal extremo. La firma andaluza también contempla en su plan de viabilidad que el constructor aumente su peso en el capital, algo que a éste no le hace gracia pero que sí ha abordado con proveedores de otros países que considera cruciales.

Pero las opciones que baraja Alestis en el documento final aprobado por su consejo de administración van más allá. El grupo aeronáutico no descarta dar entrada en su accionariado a algún nuevo socio, como algún fondo de inversión, a través de una ampliación de capital, o pedir algún préstamo a largo plazo.

"La compañía es una perita en dulce para cualquier inversor: está en un sector en claro crecimiento y disfruta de márgenes estupendos en los paquetes de trabajo nuevos", indican fuentes cercanas al proceso. "Lo ideal sería que entrara Airbus o algún fondo de inversión por que se trata de compañías con muchos recursos que pueden permitirse esperar un tiempo para ver resultados", añaden. Sea como fuere, lo que sí está claro es que Alestis necesita a medio plazo un accionariado completamente diferente al actual, ya que la presencia de la Junta de Andalucía y de las cajas ha sido importante en la fase de arranque del proyecto, pero ahora lo que necesita la compañía es tener socios con capacidad financiera.

Del plan de viabilidad de Alestis, que la empresa no ha querido comunicar hasta presentarlo a los trabajadores, se van conociendo más detalles. Según ha podido saber este periódico de fuentes cercanas a la negociación, de los 320 despidos que recoge -de los 1.808 empleados totales de la empresa, según datos de la propia compañía a junio de este año-, en torno a la mitad procederá de los ex trabajadores de Delphi. La firma tuvo que absorber en sus filas a 350 empleados de la extinta empresa de automoción en la Bahía de Cádiz, de los que muchos, tras hacer su periodo de formación, ya están trabajando en sus factorías. Sin embargo, aún quedan en torno a 150 que no se han logrado reubicar y que, en su mayor parte, quedarían fuera de la plantilla. Junto a ellos, también partirá personal "excedente" de las plantas menos estratégicas y de los departamentos centrales de la empresa.

En cualquier caso, las fuentes consultadas confían en que este recorte no genere un fuerte conflicto laboral, ya que insisten en que Alestis podría reabsorber a la gente que salga del grupo dentro de un par de años, cuando se incremente la producción.

Asimismo, las medidas tomadas para apuntalar la competitividad futura de la empresa pasan por el traslado de empleados. Del volumen de en torno a 200 que deberán moverse, el grueso lo hará desde Sevilla hacia Cádiz. El destino de la mayoría será la planta de Puerto Real, donde se monta y se entregan las estructuras adjudicadas del avión de pasajeros A350. Y es que este programa experimentará el año que viene un fuerte repunte de la carga de trabajo con la entrada en producción en serie de la aeronave.

De las plantas hispalenses de Aerópolis y San Pablo (antigua Sacesa, pieza sobre la que la Junta de Andalucía fraguó a la actual Alestis) saldrán entre 120 y 140 de esos desplazamientos. La primera conseguirá, así, acotar la dimensión de su plantilla a su actividad y, la segunda, proporcionará mano de obra experta en la fabricación de piezas en fibra de carbono (no olvidemos que, en San Pablo, se hace la panza del superjumbo A380). Los planes también pasan por que el personal del Pabellón de Francia (departamento de ingeniería y servicios centrales) se recoloque en Puerto Real, que es la factoría que cuenta con más espacio libre. Aunque esta medida está aún por afinar, las fuentes consultadas apuntan a que sería recomendable, ya que el alquiler de las instalaciones de La Cartuja supone unos gastos de unos 400.000 euros al año.

El resto de los traslados los protagonizarán los empleados de Trocadero (Puerto Real), que tras el cierre de esta planta -supone un coste extra por ser en alquiler-, también se moverán a la otra factoría de Puerto Real, que está apenas a un kilómetro; y los de una de las plantas del País Vasco, Miñano, que podrían moverse a la cercana factoría de Júndiz (Vitoria).

En cualquier caso, el plan de viabilidad de Alestis no plantea opciones cerradas, sino que abre un abanico de posibilidades entre las que escoger el mejor camino. Así, una de las líneas que podría abordarse es la venta de factorías para no tener que acometer cierres. Es lo que ha ocurrido con la sevillana planta de Dos Hermanas, que si bien ha salido del perímetro de la compañía, ha recalado en otras manos, que mantienen el empleo. Igual suerte podría correr el centro de producción de Miñano, que podría ser externalizado hacia alguna empresa interesada en su actividad.

El objetivo que persigue Alestis con estas medidas es centrarse en su negocio estratégico, lo que la diferencia de otras compañías aeronáuticas: el diseño, fabricación y montaje de aeroestructuras en fibra de carbono. De ahí que considere que determinadas líneas o programas de algunas plantas estén fuera de su core business. Entre las fortalezas de Alestis se encuentra la avanzada tecnología que maneja para la producción de piezas de composites, denominada ATL (Automated Tape Lay-up). "En el mundo hay muy pocas empresas que manejen esta tecnología tan puntera, con lo que eso ofrece un atractivo adicional a la hora de darle el espaldarazo que necesita para afianzar su rumbo", afirman las fuentes.

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