Una línea Granada-Lorca haciendo uso de la malograda Guadix-Villaricos es posible (aunque solo en parte debido a su aprovechamiento como Vía Verde en ciertos tramos). Así se desprende de las actuaciones previstas en la red ferroviaria de Alta Velocidad en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2024. Se trata de una obra de poco más de 800 millones de euros con una demanda estimada de 3-4 trenes de viajeros por sentido al día y otros tres por sentido a la semana en mercancías.

La opción inicial es aprovechar el corredor ferroviario existente (alternativa base), siempre y cuando se respete "en la medida de lo posible las Vías Verdes existentes y previstas". Es decir, puede plantearse el aprovechamiento del corredor, con una nueva infraestructura en paralelo a la Vía Verde, o reponer la Vía Verde si resulta una opción más económica.

Esto supondría volver a dar valor a la malograda línea ferroviaria entre Guadix y Almendricos, clausurada en 1985, que daba corbertura fundamentalmente a las poblaciones localizadas en las inmediaciones de su recorrido, siendo utilizada en las emigraciones a otras zonas geográficas nacionales o internacionales. Respecto a las mercancías, los principales productos que transportaba esta línea eran esparto, mineral de hierro de Las Menas en Serón y mármol procedente de las canteras de Macael. Este es un sector en pie que se beneficiaría, de igual forma, de la puesta en marcha de esta línea. Por todos los medios, se tratará de evitar la afección a espacios protegidos. Esta primera alternativa, por tanto, constituye la conservadora en cuanto al aprovechamiento del corredor ferroviario actual. Tiene características variables, entre las de Alta Velocidad (220 km/h) en los entornos más favorables (como en los tramos Guadix - Baza por el altiplano de la Sierra de Baza, y el tramo entre Huércal-Overa y Almendricos) y las de ferrocarril convencional (120-160 km/h) en los tramos de peores características geométricas del trazado., descartando por lo tanto aquellos tramos con radios reducidos que implicarían velocidades inferiores a este rango. Se han previsto tramos con características técnicas compatibles con la ubicación de posibles estaciones de viajeros coincidentes con las principales poblaciones identificadas (Baza y Huércal-Overa) así como una posible terminal de mercancías en el entorno de Olula del Río-Macael, siempre que estudios de demanda más profundos a realizar en posteriores fases de proyecto así lo justifiquen.

La Alternativa Base plantea el paso por el núcleo de Baza que, al estar ya el entorno totalmente urbanizado, dicho paso deberá plantearse necesariamente mediante un trazado soterrado/deprimido bajo la antigua traza (antigua estación de Baza). El presupuesto total para la construcción de la Alternativa Base en ancho UIC (IVA incluido) asciende a 872.657.327 euros, que equivale a 5.793,61 euros /km (7.170,23 euros /km si se considera ancho mixto y ERTMS). Este presupuesto es el más bajo entre las alternativas evaluadas.

Esta alternativa presenta un tiempo de recorrido estimado en 1h 03' y una velocidad comercial de 144,3 km/h, que es tan solo 11 minutos superior respecto a la alternativa de menor tiempo de recorrido con 52' (Alternativa Base + Variante de Baza + Variante del Almanzora), lo cual que se considera asumible teniendo en cuenta la tipología de los viajes de media-larga distancia y el reducido volumen de la demanda estimada. Se adopta una sección de vía única para todo el corredor, que se considera tendrá suficiente capacidad para atender a todos los tráficos previstos, considerando además la posibilidad de prever puntos de cruce en correspondencia con las posibles estaciones a ubicar en el tramo.

Pero existen más opciones, como la de la variante de Baza. Se trata de una opción con posible estación por el exterior, situada al norte del núcleo de Baza, en el área de futura expansión del mismo. Y finalmente está la variante del Almanzora, que constituye un trazado variante entre El Hijate y Huércal-Overa, que supone una alternativa de trazado de mejores características técnicas frente a la Alternativa Base (en su tramo de menor velocidad), que permite obtener un corredor de Alta Velocidad (220 km/h) en todo el recorrido entre Guadix y Almendricos.

Como resultado de la evaluación multicriterio, la alternativa valorada más favorablemente en su conjunto es la Alternativa Base, que presenta el menor coste de inversión, menores impactos en el entorno por túneles y viaductos, y buena accesibilidad a la posible estación de Baza, caso de que se considere necesaria, al estar situada en el núcleo urbano.

Sin embargo, el informe deja claro que la demanda futura estimada tanto para viajeros como para mercancías es baja, a lo que hay que añadir que la problemática de los diversos anchos de vía podría hacer que la demanda real fuera incluso inferior, de no implementarse las inversiones adicionales necesarias que permitieran la continuidad de la red. Por ello, se considera cuestionable la viabilidad económica de la conexión ferroviaria entre Almendricos y Guadix.

Asimismo, se valora la existencia de un escenario de infraestructuras desfavorable a la conexión ferroviaria planteada. El tramo ferroviario entre Almendricos y Guadix supone una duplicación con la infraestructura ferroviaria planificada entre Granada-Almería-Murcia, y además no está incluido en los corredores TEN-Tec de la Comisión Europea, por lo que no podrá obtener financiación de esta fuente, a diferencia del tramo Granada-Almería-Murcia que si lo está.

De la misma forma, el informe deja claro que el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias es desigual entre ambos extremos de la conexión planteada, Andalucía y el Corredor Mediterráneo, lo que condicionaría su funcionalidad.

La problemática de los diferentes anchos de vía resulta un factor crítico fundamentalmente para los tráficos de mercancías, lo que podría condicionar/inviabilizar el uso de la conexión en estudio para estos tráficos, salvo que se realizasen las inversiones adicionales necesarias para garantizar la futura continuidad funcional de la red ferroviaria. En el caso de los tráficos de viajeros, los diferentes anchos de vía condicionarían el material móvil a utilizar, como en el caso del Escenario Conservador, si no se actuase en el tramo entre Granada y Guadix.