En ningún sitio está escrito que los granadinos nos vayamos a comportar "de forma diferente al resto de andaluces" a la hora de utilizar el Metro... Con tal convicción, y con la experiencia acumulada en Málaga y Sevilla, cuenta el consejero de Fomento para afirmar con absoluta rotundidad que el Metro de Granada será viable y que nada tiene que ver con los polémicos proyectos de Jaén o Vélez Málaga. Felipe López (Alcalá la Real, 1954), licenciado en Psicología por la UGR y profesor de Enseñanza Secundaria, es uno de los políticos socialistas con más bagaje y experiencia en el municipalismo, un perfil que explica ahora su insistencia en ser pragmático, ofrecer respuestas alejadas de la demagogia y el populismo, dar la cara y hacer autocrítica. Lo hará este jueves cuando venga a Granada para explicar el porqué del nuevo retraso del Metro.

-A petición de su propio grupo, el jueves detalló en el Parlamento la situación del proyecto y los motivos del nuevo retraso. Hay explicaciones, pero no sorpresa. Al menos no en Granada. Nadie en la ciudad, salvo los representantes de la Junta, creía que el Metro pudiera estrenarse en Navidad.

-Todas las obras de esta naturaleza son complejas. Ha sido el caso de Granada, pero también el de Málaga, Sevilla o Barcelona. Es un hecho de objetivo. En Granada, por ejemplo, iba en superficie y se produce un cambio radical cuando las autoridades locales cambian de opinión y plantean el soterramiento. Hablamos en términos de tiempo, de coste, de retrasos por el hallazgo de restos arqueológicos… Todo eso forma parte del problema de gestión.

-Si nos vamos a 2017, hablamos de diez años de obra, trámites y replanteos y seis años de retraso. ¿Entiende que en Granada se vea casi como una infraestructura fantasma? Es difícil confiar…

-¿Por qué sosteníamos nosotros que en diciembre podíamos terminar? Porque, sinceramente, así lo creíamos. El elemento crítico del Metro de Granada para la terminación de la obra y puesta en explotación era el paso por la Estación de Andaluces, el cruce con la vía de ferrocarril. Dentro de nuestro acuerdo con Adif, se recogía el compromiso de tener terminada la obra en diciembre de 2015. Es decir, hace casi un año que tenían que estar desmanteladas las vías. No lo conseguimos y el retraso ha tenido un efecto en cadena ya que se trata de un trabajo de capas, de una superposición de hojas.

-¿No era previsible?

-Las obras finales las tenían adjudicadas dos empresas. Por un lado Astu, que hace toda la instalación energética y no podía empezar a trabajar hasta que estuviera completamente terminada la obra civil. Tenían contrato para terminar con nosotros en octubre de este año. Hasta que no terminaba Astu, no podía entrar la siguiente empresa: Siemens, que lleva con una UTE todo el control de elementos de seguridad, señalítica, telecomunicaciones y fibra óptica.

-En todo caso, desde noviembre de 2015 eran conscientes de los problemas en la zona.

-Pero nosotros estábamos convencidos, y así estábamos apretándole a las empresas, de que íbamos a ser capaces de absorber esos retrasos en los plazos de ejecución de nuestras empresas para terminar la obra. Aston terminaba con la electrificación en octubre y Siemens en diciembre. ¿Cuándo sabemos definitivamente que no? El 28 de octubre. Hace sólo unos días. Nos dicen que es materialmente imposible: Astu pide hasta diciembre y Siemens hasta marzo.

-¿Está justificada la prórroga?

-Por supuesto. Ha sido analizada por nuestros técnicos y no se ha tomado una decisión hasta que se ha estudiado el tema con rigor. La realidad es que no hemos sido capaces de absorber el retraso producido en origen en la zona de Renfe y, desde luego, se trata de unos temas de seguridad con los que no nos vamos a arriesgar. Esta es la razón por la que nosotros sosteníamos que podíamos llegar a tiempo. Aunque los acontecimientos nos han demostrado, lamentablemente, que no. Quisimos minimizar in extremis hasta el punto de asumir nosotros las obras y pagarlas. Al final no ha sido posible.

-Han sido más voluntaristas que pragmáticos en este caso.

-Es posible. Pero nosotros teníamos el empeño de que estuviera en marcha en la fecha fijada.

-El alcalde, aparte de pedirle que viniera a dar explicaciones a la ciudad, quiere que comprometa una fecha concreta…

-El plazo de tres meses que le hemos dado a las empresas, hasta marzo, lo queremos cumplir.

-¿Estará entonces operativo el Metro para Semana Santa?

-Hemos dicho finales de marzo, así que sí, para Semana Santa estará funcionando. Seguimos avanzando en todo lo que depende de nosotros. La semana que viene pondremos a prueba el trazado atravesando el punto crítico de Renfe y avanzamos también con las contrataciones. Son 14 contratas con hasta 200 personas pendientes del Metro. Es un dato que evidencia cómo el transporte público genera empleo. Y va a contribuir a que haya tres millones de coches menos en la ciudad, a que se mejore la calidad del aire (el ejemplo más reciente del problema lo tenemos en Madrid), a contribuir a bajar las muertes prematuras por ese motivo... No es una infraestructura en la que vamos a gastarnos 500 millones de euros y ya está; es una infraestructura que tiene un objetivo y está en concordancia con lo que estamos haciendo en el resto de Andalucía: en Sevilla, en Málaga, en la Bahía de Cádiz, en Vélez y en Jaén. La suma de todo ello representa una inversión agregada en Andalucía de 2.600 millones de euros. Y tiene el objetivo de transportar a 80 millones de andaluces anualmente.

-En el caso de Granada, ¿cuál es la previsión?

-Estamos hablando de un horizonte de 11 millones de viajeros el primer año y esperamos llegar el cuarto año a los 14 millones.

-¿Cree que el tiempo de trayecto de Albolote a Armilla es competitivo? No parece una alternativa muy efectiva al coche privado si nos vamos a 48 minutos. Casi como ir a Jaén…

-Va a ser viable. Absolutamente. Son 16 kilómetros con muchas paradas. No sabemos aún el porcentaje de usuarios de punta a punta pero cada zona tendrá su nivel de usuarios. La velocidad media está en 22 kilómetros con picos de cerca de 70. Los datos contrastados que tenemos de explotación (no especulación, sino basados en la realidad que ha significado Málaga o Sevilla) es que la realidad ha ido superando las previsiones iniciales. Tanto en número de usuarios como en nivel de satisfacción confesada por los usuarios. Los datos están ahí y no hay ninguna razón para pensar que los granadinos vayan a tener un comportamiento distinto. Son datos empíricos. Además, no sólo podemos valorar los tiempos de desplazamiento. Todos tenemos un interés claro, relacionado con nuestra propia salud, por que los niveles de contaminación estén por debajo de lo que recomienda la OMS. El número de muertes prematuras asociadas a los ámbitos urbanos están ahí. Por lo tanto, hablamos de racionalidad económica en la toma de decisiones. Primero para mejorar la calidad de vida y, en segundo lugar, porque asociado a ello va unido un coste en términos sanitarios bestial.

-Sobre la importancia del transporte público cada vez hay más concienciación. También en Granada. Lo que no terminamos de ver es que las soluciones que se nos ofrecen desde lo 'público' funcionen…

-El Metro no es una herramienta mágica. La intermodalidad, por ejemplo, es fundamental. Se tiene que complementar con el resto de sistemas de transporte en una ciudad, desde los carriles bicis a los autobuses urbanos y metropolitanos o el AVE. Para que la vida en la ciudad sea lo más cómoda, más placentera, con desplazamientos más rápidos, menos accidentes...

-También hay preocupación con la seguridad.

-Al contrario a lo que la gente pueda pensar, casi la mitad de los accidentes se producen en contexto urbano no interurbanos. Más allá del coste personal, incluso tiene una deriva traducida al PIB: pérdida de horas de trabajo, bajas laborales, bajada de productividad, consumo inútil en atascos de miles de toneladas de petróleo… A ver, en Andalucía no estamos apostando por ninguna solución mágica con el Metro. Estamos siguiendo la estela de lo que ya está plenamente asentado en las ciudades europeas más punteras.

-Desde el punto de vista comercial, ¿se trabajará para un que haya un billete realmente competitivo e intermodal?

-Esa es la idea, que en las 9 áreas de transporte metropolitano en Andalucía sea un sistema integrado y tenga una tarifa que esté por debajo de lo que soportan ahora mismo los ciudadanos. Variable según tarifas, pero menos de 0,95 en todo caso.

-¿Las experiencias de Málaga y Sevilla servirán para ser más efectivos en Granada?

-La gestión de Granada va a ser más racional desde la perspectiva económica si tenemos en cuenta los intereses colectivos. ¿Por qué? En el caso de Granada el gestor es la administración pública, los capitales invertidos han sido todos del ámbito público; no no tiene que remunerar con una tasa de retorno del 10% a capitales ajenos.

-Los proyectos han avanzado en estas dos ciudades con la incorporación de nuevas líneas. ¿Se plantea para Granada en el medio plazo?

-De forma inmediata no voy a generar expectativas que en estos momentos no tienen fundamento. Primero, vamos a poner en marcha esto.

-Hasta ahora, el Metro ha sido una de las grandes apuestas de la Junta para Granada en materia de infraestructuras. Acaba de superarse un trámite clave en el Parlamento para la aprobación de los presupuestos de 2017. Los proyectos estrella, los temas más noticiables, suelen estar vinculados a su área. ¿Novedades?

-Crecemos el 10,1% en la Consejería, por encima de la media, y hay un escenario que hay que tener en cuenta: en 2007 la Consejería tenía 1.700 millones de presupuesto, cae hasta 547 en 2013 y, para el próximo año, contaremos con 833. Entre el suelo y el techo hemos crecido un 45%. Evidentemente, cuando se produce un bajón de tal magnitud (en Andalucía y en toda España), hay que parar muchas cosas. Y hay que reprogramar. El sentido común lleva a que todo lo que fue parado o reprogramado lo acabemos. De no hacerlo estaríamos despilfarrando un esfuerzo público ya realizado. Nuestro principal objetivo en el ejercicio presupuestario del 17 -y todavía continuará después- será terminar todo lo iniciado para poder darle rentabilidad social al esfuerzo que la sociedad ha hecho en proyectos que están inconclusos.

-¿No habrá ningún gran proyecto con la marca de Felipe López?

-[Risas] Lo importante no son las personas; son las instituciones. Y poner sentido común a las cosas. El tema no es qué sello le pongo yo…

-En cualquier caso, ¿no hay ninguna iniciativa que sea realmente suya?

-Yo explico la trayectoria de lo que supone el compromiso financiero. ¿Renuncio a tener más ambiciones? En absoluto. Y estoy convencido de que si las cosas cambian con decisiones políticas que se pueden tomar en Madrid y en Bruselas podremos estar en condiciones de licitar más obra y de eliminar cuellos de botella para el desarrollo económico y el empleo.

-Se destaca mucho el capítulo de carreteras y autovías, pero a nivel ferroviario hay un claro estancamiento.

-La competencia en redes interurbanas es del Estado. En todo caso, yo ya le he pedido una reunión al nuevo ministro para abordar precisamente cuestiones de este tipo. ¿Dónde hay que fijarse? En la Red Transeuropea de Transportes y, de las nueve redes que conforman en Europa la estructura ferroviaria básica (líneas de altas prestaciones que combinan mercancías y viajeros), dos nacen en Andalucía en el Puerto de Algeciras. Es el kilómetro 0 del Corredor Atlántico y del Corredor Mediterráneo. Lo que yo le cuestiono al Gobierno (porque hay recursos limitados) es que me explique con qué nivel de equidad ha pasado una legislatura en la que el ramal del litoral (Murcia, Valencia, Barcelona, Junquera…) ha sido objeto de casi 6.000 millones y el otro ni 50.

-El Corredor será, por tanto, uno de los ejes de las reivindicaciones para el nuevo ministro…

-Más allá de quién sea el ministro. Es clave. No debe ser un tema de pelea política en España. Andalucía es periférica geográficamente en Europa pero la globalización de la economía, y esto es un hecho objetivo, nos ha colocado en el centro del flujo mundial de mercancías.

-Si hay una provincia en España que ha sido noticia por el déficit de infraestructuras, es sin duda Granada. Aunque no sea de su competencia, llevamos casi 600 días de aislamiento ferroviario.

-Y ha sido, además, el principal motivo del retraso del Metro. Lo que se ha producido es una falta de previsión del Gobierno muy grave, porque no se trata sólo de poner en funcionamiento una obra esperada sino de haber cortado una comunicación. Un servicio vital para la sociedad, para la economía y el empleo en una provincia como Granada ha sido cortado y ha habido una imprevisión que difícilmente se puede soportar sin un impacto negativo económico muy grave.