De la estación del AVE de Moneo a la de Pablo Canales

  • El joven arquitecto granadino presenta un proyecto para la entrada del tren en Granada que incluye una estación soterrada en la zona del puente del Camino de Ronda y plantea un gran parque en la actual playa de vías

De la estación del AVE de Moneo a la de Pablo Canales De la estación del AVE de Moneo a la de Pablo Canales

De la estación del AVE de Moneo a la de Pablo Canales

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La construcción del ramal del AVE entre Granada y Antequera es una infraestructura imponente, plagada de túneles y puentes para salvar el escarpado terreno. Pero esta ambición se frena en seco a la entrada de Granada, donde todavía se está en pie de guerra para conseguir el soterramiento completo y una estación adecuada que jubile a la actual de Andaluces, que nació hace 150 años con carácter provisional. De esta visión parte el arquitecto granadino Juan Pablo Canales, que durante los tres últimos años ha trabajado en su proyecto de fin de carrera centrado en dar respuestas para que la entrada del AVE en Granada sea soterrada y con una estación bajo tierra en el Puente del Camino de Ronda. Además, su diseño va más allá de la integración del ferrocarril porque entiende que es la gran oportunidad para transformar la ciudad, con aspectos irrenunciables como un gran parque en la actual playa de vías que, además, supondría la mayor transformación urbanística de la ciudad desde la apertura del Camino de Ronda. Con esta ambición ha denominado su proyecto Granada Atrio, que recuerda inevitablemente al fallido diseño de Álvaro Siza para la Alhambra.

Como ejes vertebradores, el arquitecto granadino contempla el desmantelamiento de la red de Moreda, que se conectaría con la de Bobadilla fuera de la ciudad, con lo que todos estos terrenos, casi hasta Atarfe, quedarían liberados para posibles aprovechamientos urbanísticos, que se sumarían a las plusvalías que podrían sacarse de la actual zona de cocheras de Renfe como ya recogía el Protocolo de 2008. Estos dos puntos son la clave para la financiación de un proyecto más asumible que el de Moneo y más ambicioso del que presentó el Ministerio de Fomento, cuantificado en unos 100 millones de euros.

Uno de los puntos irrenunciables es un gran parque en la actual playa de vías

Lejos de ser un proyecto que se queda en el ámbito académico, Juan Pablo Canales ya ha mantenido reuniones con la delegada de la Junta de Granada, Sandra García, y con políticos del Ayuntamiento de Granada después de que el alcalde, Paco Cuenca, haya mostrado su vivo interés por el trabajo del joven arquitecto granadino. Su estrategia principal es la de "retranquear" 400 metros la estación de tren y la playa de vías para que quede ubicada en la zona del Puente del Camino de Ronda. "Por las necesidades de Granada no es necesario que los trenes lleguen a la cota actual de la estación de Andaluces. De hecho, que lleguen a aquí es más un problema que una solución", apunta el arquitecto que presentó su trabajo la semana pasada a la plataforma Marea Amarilla.

Su Granada Atrio parte de un detenido estudio de todos los proyectos que se han barajado para este zona y de una revisión del Protocolo de 2008, el que más se aproxima a su propuesta. Sin embargo, todos los proyectos anteriores adolecen de que "resuelven la entrada del AVE de manera parcial". En el caso del proyecto de Rafael Moneo, el arquitecto que obtuvo el Pritzker en 1996 y que presentó un diseño estimado en unos 700 millones de euros, basaba su propuesta en la "funcionalidad de su edificio" y no era una intervención "integral" para la ciudad con la estación como elemento ordenador. Así que Granada Atrio plantea de manera irrenunciable el soterramiento y liberar espacio público para la ciudad de cara a crear un gran parque con unas vistas irrepetibles que juntan en el mismo plano el casco antiguo, la Alhambra y Sierra Nevada.

Este sería el paisaje con el que se toparían los viajeros una vez subieran de la estación soterrada. "Es un mirador único que recogía Moneo, pero como mantenía la llegada del tren en la actual playa de vías el viajero tenía que dar marcha atrás para ir a la estación como en zig zag", apunta Canales, que subraya que con su proyecto, además, consigue abrir una ventana "imprescindible" para los vecinos de Pajaritos. "El barrio ya no tendría tangente todas las tapias del ferrocarril y se abriría a la ciudad un barrio con una gran densidad de población", defiende. Además, abandonar el semisoterramiento que propone Fomento implicará también que la Chana y la Rosaleda pudieran contar con un gran bulevar sobre el AVE que pasaría a ser una de las grandes zonas de esparcimiento de la ciudad.

Los andenes de la estación están a 10,8 metros más bajos si se toma como referencia la actual estación y el plan de Juan Pablo Canales incluye una conexión peatonal entre las Torres de la Chana y Pajaritos sin necesidad de subir al Camino de Ronda, además de un aparcamiento en torno a 600 plazas frente a las 1.000 que planteaba Moneo. "Los terrenos en los que se ubicaría la estación son los antiguos de Repsol, parte de Adif y parte del Ayuntamiento y de la Junta, por lo que hace falta consenso para la gestión de un plan especial que ordene los usos de esta zona", defiende sobre una propuesta que se ha inspirado en la estación de AVE de Logroño diseñada por el estudio Ábalos y Sentkiewicz.

La estación soterrada estará coronada por un hotel, que en el proyecto de Moneo se situaba en una esquina de la actual playa de vías frente Andaluces. Sin embargo, Pablo Canales insiste en que esta zona debe quedar expedita como pulmón de la ciudad ya que, además, permitiría ahorrarse el desvío del río Beiro que discurre a la entrada de la actual estación, lo que supondría un ahorro estimado de unos 20 millones de euros. Respecto al destino del actual edificio de la estación, Canales propone integrarlo como parte del parque como reminiscencia del pasado porque "no hay ninguna necesidad de demolerlo".

También se cuenta con los terrenos de las cocheras de Renfe, un punto que ya contemplan los técnicos del Ayuntamiento de cara a ultimar su propuesta de soterramiento que se presentará al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, el próximo mes de junio. Las infraestructuras para el mantenimiento del AVE y la estación de mercancías quedarían ubicadas en un solar próximo a Mercagranada. "Es lógico porque antes de la paralización de los servicios ferroviarios no llegaban mercancías a la ciudad pese a ser una estación mixta", defiende el arquitecto, que señala que la propuesta del Ministerio es "muy sencilla" y sólo se preocupa de resolver su infraestructura. De hecho, la propuesta actual pasa por conectar Camino de Ronda con Pajaritos con una pasarela peatonal con unas características "poco amables". Es una infraestructura que ya está prácticamente terminada y que condena al peatón a circular entre dos vallas de barrotes de unos dos metros de altura.

También está el problema de la intersección que existe entre la Circunvalación, la carretera de Málaga y las vías del AVE. Como la Alta Velocidad no permite los pasos a nivel se ha optado por soterrar la carretera de Málaga, un túnel que ya se está construyendo y que implica "desconectar" aún más la ciudad con el barrio de la Bobadilla o la Vega de Granada. "Son soluciones que se están adoptando de manera muy silenciosa y que marcarán el futuro de la ciudad", puntualiza. De hecho, su proyecto de soterramiento comienza justo antes de este cruce para aprovechar la pendiente natural del terreno y permitir que llegue a la estación bajo tierra. Eso sí, la intermodalidad con el Metro tendría que esperar a futuras ampliaciones de la infraestructura, ya que se desvió por la Caleta precisamente para que tuviera una parada frente a Andaluces, aunque en el proyecto de 2006 se recogía la intermodalidad entre AVE y Metro bajo el Puente de Camino de Ronda.

En la zona de la Chana "hay muchos terrenos que son susceptibles de ser transformados" y "curiosamente" están en torno a la infraestructura del ferrocarril. Es una zona que en el PGOU queda recogida en los Planes Parciales Ferrocarril Oeste, donde existe una gran cantidad de suelo que en principio ya está adjudicado. "Pero hemos tenido la suerte de vivir el pinchazo de la burbuja inmobiliaria y esta zona no ha sido edificada, gracias a eso se pueden hacer cambios puntuales para lograr la integración del ferrocarril ya que estos planes parciales no se han desarrollado", señala. "Pasa igual con parcelas como la del cuartel automovilístico de la zona de Pajaritos o los antiguos terrenos de Repsol que quedan recogidos como Áreas de Reforma Interior".

En su análisis se encuentra con el escollo del Estadio de la Juventud, que tiene unos límites que "entorpecen" la comunicación de la Rosaleda y con el resto de la ciudad, una zona emparedada entre la tapia del ferrocarril y el muro de las instalaciones deportivas. Así que se reunió con la delegada de la Junta para proponer cambiar los límites del Estadio de la Juventud y ceder parte a viario público. "Igual pasa con las instalaciones deportivas de la Universidad de Granada, que tienen una ubicación privilegiada para integrarlas en el parque central", afirma para subrayar de nuevo que construir la Granada del futuro necesita del consenso de todas las administraciones. "Habría que hacer una suma de todos estos suelos y hacer un plan especial para dar cobertura a las necesidades de la ciudad en este momento, que son más espacio público y conexión transversal del viario", continúa. Con este trabajo del joven arquitecto granadino la ciudad cuenta con una alternativa más al proyecto low cost que presentó el Ministerio de Fomento y que no convenció a las plataformas por el AVE.

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