Entre dimes y diretes en torno a la discusión del entramado del AVE, nuevas voces claman por un diseño alternativo. A la espera de la llegada del tren de Alta Velocidad, un novedoso proyecto echa más leña al fuego. Desechando de pleno el tan debatido soterramiento, la Asociación de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft) introduce un planteamiento basado en la entrada a la ciudad mediante un elevado viaducto.

"El virus AVE tiene tres microbios: soterramiento, vía doble y estación faraónica; lo tenemos inoculado y hemos de vacunarnos contra él". Carlos Peña, presidente de la Asociación, reivindicaba así el excesivo empeño de las instituciones por defender a capa y espada la Alta Velocidad en lugar de mejorar la accesibilidad de cualquier tipo de trenes.

Para los socios de Agraft el debate iniciado con el diseño de la estación y seguido con la ubicación de la misma, no hace sino incrementar el agravio que viene sufriendo Granada por una llegada tardía y condiciones deficientes de explotación en el ferrocarril. Su proyecto se presenta como oposición a la lucha territorial por conseguir a toda costa una línea del AVE.

Así pues, los Amigos del Ferrocarril se sienten "obligados" a presentar una solución posible, viable económicamente, y con el tren y la ciudad como protagonistas. La tercera vía se presenta como una alternativa que "nunca se tiene en cuenta y que contiene soluciones a las cuestiones que se vienen planteando". Peña expone un modelo basado en una entrada y estación elevadas, cuyo edificio terminal tendría su salida en Severo Ochoa.

De esta forma, el ferrocarril discurría por un viaducto de unos 6 metros de altura cuya estructura permitiría el tráfico rodado bajo su superficie. Además, la estación pasaría a ubicarse en la zona próxima a los comedores universitarios y su diseño acogería un edificio comercial cuyos negocios sustentarían la financiación del complejo.

La idea viene precedida de experiencias anteriores en otras ciudades, como Jerez, donde el presupuesto de la infraestructura allá por el 98 giró en torno a los 5.400 millones de las antiguas pesetas. "Soterrar un ferrocarril es una obra muy costosa, por lo que hemos decidido elevar ligeramente el trazado ferroviario, que es un procedimiento bastante más barato", argumentaba el ingeniero de caminos encargado del proyecto Fernando Martínez. Porque como en todo, y más en el caso granadino donde las principales controversias sobre el AVE están suscitadas por el gasto futuro, la incógnita de la inversión necesaria para los andenes elevados es lo primero que sale a relucir.

Pues bien, aunque aún no se ha determinado la financiación exacta para sacar adelante el proyecto, desde la Asociación se advierte sin ninguna duda que la construcción de las vías elevadas suponen un menor coste que el soterramiento. Francisco Almagro, arquitecto y socio de Agraft, explica que los materiales y maquinaria necesarios para el túnel previsto en el actual planteamiento del AVE suponen una mayor inversión que el viaducto.

Agraft toma como referencia el Informe del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos sobre la llegada del AVE, redactado en marzo de 2012, y que tiene en cuenta el aprobado Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Granada (POTAUG). El expediente separa el tráfico de mercancías del de viajeros (el primero fuera de la capital), y que en los planes actuales no se contempla. Los socios defienden su postura en base a criterios de centralidad, intermodalidad, accesibilidad y valor simbólico.