"Hay una carretera en construcción que se principió poco después del diluvio y vendrá el Apocalipsis y no se habrá concluido". Cuando se lee esto, lo primero que viene a la imaginación es la A-7. Sin embargo, esta carta se escribió el 18 de agosto de 1886, en Salobreña. Se trataba de una misiva enviada a la prensa de Granada, en la que se criticaba que Moreu, el entonces diputado por Motril, no hubiera hecho nada por el distrito y, en concreto, por la nueva vía que uniría la capital con la Costa, recogida por el historiador motrileño Gabriel Medina. Nada nuevo bajo el sol. Los políticos siguen echándose la culpa de quién ha hecho menos para finalizar las infraestructuras de la provincia, como la Autovía del Mediterráneo, a pesar de haber contado con dos legislaturas cada uno.

Según palabras de la propia ministra de Fomento, Ana Pastor, la A-7 a su paso por Granada ostenta "el récord Guinness de los modificados". Sin embargo, puede pasar a la historia como la carretera que se ha construido con mayor lentitud, más incluso que cuando se utilizaban carruajes y había diligencias.

La carretera de Granada a Motril, la más ambiciosa de la provincia antes de los tiempos actuales, se inició en 1839 desde Alhendín y ya estaba finalizada 24 años después, según el maestro e historiador del Valle de Lecrín, José Valero. Y eso que la construyeron con presidiarios y personal no cualificado y a pesar de las muchas dificultades que se encontraron en el transcurso de las obras, como una guerra.

En el análisis de documentos antiguos recopilados por estos y otros especialistas, a los que ha tenido acceso este periódico, el problema de la provincia siempre ha sido la falta de infraestructuras adecuadas. "Granada está considerada una de las ciudades de renombre en nuestra Península, ya sea por su situación topográfica, por su clima benigno, por su ameno y productivo suelo, como por los recuerdos tradicionales que encierra, objeto de la concurrencia de los extranjeros, lamenta su decadencia originada en gran parte por falta de comunicaciones con las provincias limítrofes y particularmente con los cercanos puertos del litoral", según se recoge en la Revista de Obras Públicas el 13 de marzo de 1853.

De ahí que a mediados del  siglo XIX, el Gobierno de Isabel II considerara "imprescindible" la construcción de un sistema de comunicación por donde pudieran pasar carruajes para conectar la Vega y la Costa. Los técnicos decidieron cambiar la ruta del antiguo camino real que pasaba a través de Restábal para hacerlo por donde iba el camino de la Alpujarra entre Dúrcal-Talara y Béznar. A la altura de la Venta de la Virgen de las Angustias, el de la Alpujarra seguiría camino de Lanjarón y el de Motril se iría dirección Vélez Benaudalla, para lo cual tendrían que construir un puente a la altura de los Acebuches que ocupara el lugar de uno estrecho que había entonces, uno de los muchos escollos que encontraron.

Eran tiempos de los carros como medios de transporte, y cuando se pusieron en funcionamiento las primeras diligencias para comunicar unas zonas con otras. En esa época varios escritores pasaron por esta carretera en sus diligencias, como lo atestigua Galdós con La vuelta al mundo en la Numancia, en la que describe su paso por el Valle de Lecrín entre 1855 o 1860 cuando la carretera llegaba sólo hasta Béznar y venía en una galera -un carro grande, de cuatro ruedas, con cubierta- y desde allí tuvo que continuar a caballo.

La Revista de Obras Públicas, la decana en la prensa española no diaria con 150 años de historia a sus espaldas, relata las vicisitudes de la carretera de Granada a Motril, que comprendía 70, 266 kilómetros, 12,609 leguas de la época. La misma distancia que recorre ahora la A-44, cuya primera piedra se puso en 1994 y se finalizó en 2009, en total 15 años de obras con la tecnología moderna. Y un número parecido de kilómetros a los de la A-7, en la que a pesar de contar con máquinas de última generación que parecerían de  ciencia ficción a los ingenieros del siglo XIX, lleva desde 2002 construyéndose sin que se conozca aún una fecha de finalización.

En un artículo de la Revista de Obras Públicas de 1855, el autor, José María Aguirre, se desplazó a la zona para hacer un informe de la situación de la carretera. En este documento dice que se había iniciado el 5 de abril de 1839. Sin embargo, hasta 1851 hubo un gran cúmulo de problemas porque las administraciones no libraban el dinero que una obra tan cara y complicada planteaba. Un argumento que suena mucho en los tiempos actuales.

Durante esta primera época, el trabajo estuvo principalmente centrado en la apertura de trincheras a cargo de presos. La carretera después cambió de titularidad estatal a provincial, ya que al ser las entidades de la zona las que realmente pagaban, la Diputación decidió pasarla a su ámbito. Esto no aceleró las cosas y terminó volviendo a titularidad nacional en 1849. La situación empezó a mejorar desde que el Estado se hizo cargo de la carretera. Según José Valero, el 16 de noviembre de 1862 ya hay pruebas documentales de su inminente finalización: "Ya se va terminando la carretera Granada-Motril, donde se han realizado los puentes del Guadalfeo e Ízbor, 13 pontones, 9 alcantarillas, 82 tajeas y algunos muros de mampostería. A esto hay que agregarle el puente de Dúrcal, el de Tablate, el portón del Fondal y dos en Béznar y 12 tajeas. El túnel de Ízbor ya está taladrado." En noviembre de 1863, ya se daba por finalizada.