RETRASO EN LOS CORREDORES FERROVIARIOS

Cinco años de agravio

  • Fomento sume al tren Algeciras-Bobadilla en el olvido mientras el Levante recibe más de 5.000 millones de euros.

Cinco años de agravio

La XII Legislatura recién iniciada en España supone para el nuevo equipo del Ministerio de Fomento la oportunidad de acabar con el agravio que se ejerce sobre Andalucía a través del claro lastre al desarrollo de las infraestructuras ferroviarias que forman parte del Corredor Mediterráneo aprobado por la Red Transeuropea de Transportes de la Unión Europea.

Cinco años después de la primera victoria electoral de Mariano Rajoy, en noviembre de 2011, aquella legislatura y el posterior año de Gobierno en funciones han evidenciado por la vía de los hechos una descompensación del esfuerzo inversor del Ejecutivo hacia la zona del Levante -Valencia, Cataluña y Murcia- en perjuicio de la región andaluza a la hora de ejecutar la modernización de los tramos.

La línea de tren Algeciras-Bobadilla, que discurre entre las provincias de Cádiz y Málaga y parte desde el primer puerto del país por tráfico de mercancías, supone el máximo exponente del doble rasero a lo largo de la etapa de Ana Pastor como ministra de Fomento. No se trata del único proyecto pendiente en Andalucía, pero sí el que urge mayor ritmo de actuaciones para concluir la remodelación antes de 2030, límite ampliado recientemente por la UE para configurar el mapa comunitario del tren (antes era 2020).

La red transeuropea está formada por nueve corredores. Dos pasan por España -el Mediterráneo y el Atlántico- y la Algeciras-Bobadilla goza de la consideración como doblemente prioritaria al ser la cabecera sur de ambos ejes. Frente a esta catalogación, el Gobierno ha destinado 5.084 millones de euros en sus presupuestos entre 2012 y 2016 para obras ferroviarias del Corredor Mediterráneo a su paso por las comunidades autónomas de Valencia, Cataluña y Murcia mientras que la Algeciras-Bobadilla, con apenas 50 millones consignados por año y no ejecutados, tiene sus obras paradas. La inversión en el Levante resulta incluso superior si se añaden proyectos complementarios y aportes de la UE.

"Le pido al Gobierno de la nación que me explique con qué nivel de equidad ha pasado una legislatura en la que el ramal del litoral -de Murcia a Valencia, Barcelona y La Junquera- ha sido objeto de casi 6.000 millones de euros en inversiones y el otro, el ramal de la Algeciras-Bobadilla, ni 50 millones de euros", compara el titular de Fomento y Vivienda de la Junta, Felipe López. El consejero ya ha pedido un encuentro con el nuevo ministro, Íñigo de la Serna, para abundar en la reivindicación de una corrección del rumbo. La exigencia es compartida por la comunidad portuaria de Algeciras, el cinturón industrial del Campo de Gibraltar, empresarios e instituciones de todos los signos políticos.

Bastan unos pocos ejemplos para constatar la doble velocidad en Fomento. Entre Valencia y Castellón (70,1 kilómetros) la ejecución del tercer carril ferroviario -que amplía las posibilidades de uso de la línea y capacidad logística del puerto valenciano- alcanza ya el 95%, según datos del propio Ministerio del pasado septiembre. El AVE ya ha llegado a Alicante y a la frontera francesa, mientras continúan las obras y los proyectos para dotar al Levante de doble vía de ancho internacional. Barcelona y su dársena también se han visto beneficiadas por trabajos millonarios.

Mientras tanto, la Algeciras-Bobadilla sigue anclada en el siglo XIX con un trazado tortuoso, sin electrificar y con pendientes de hasta 24 milésimas en sus 176 kilómetros de recorrido antes de alcanzar el nudo de Antequera (Málaga), donde comienzan las vías de alta velocidad hacia Madrid y las bifurcaciones a Granada y Sevilla. Es, por tanto, un cuello de botella que lastra las posibilidades de importación y exportación de mercancías a través del puerto de Algeciras.

La renovación del tramo completo está valorada en algo más de 1.178 millones de euros. En la legislatura de 2008 a 2011 se destinaron 174 millones de euros para actualizar en parte la infraestructura entre Ronda y San Pablo de Buceite (59 kilómetros). Son, hasta el momento, las únicas obras ejecutadas. Desde entonces, y tras el cambio de signo político en La Moncloa, un constante juego de cifras y partidas presupuestarias sin ejecutar han jalonado el paso del tiempo sin que se haya traducido en avances tangibles.

La situación actual se resume en la adjudicación de tres proyectos valorados en 27,44 millones para el subtramo entre Algeciras y en Castellar de la Frontera, apenas 17 kilómetros que suponen poco menos del 1% del tendido, y otros 5 millones para balasto que tampoco se han consumido.

Las obras para la renovación de vías (15,5 millones) permanecen paralizadas prácticamente desde su inicio dado que la adjudicataria reclama sobrecostes, según reconoció el pasado abril la propia ministra Ana Pastor.

Salvo que los inminentes Presupuestos Generales del Estado (PGE) traigan cambios, el camino hasta 2030 no resulta esperanzador aún habiéndose ganado diez años de plazo al límite inicial de la UE. A los 56 millones de euros consignados y no consumidos por el Gobierno en 2016 le seguirán, según la programación plurianual aprobada entonces, otros 56 para 2017; 53 millones de euros más en 2018 y 55 millones en 2019. Sumarían 220 millones, apenas la quinta parte de lo necesario.

"Andalucía es periférica en Europa, pero la globalización nos ha colocado en el centro del flujo mundial de mercancías, con el Estrecho de Gibraltar. El puerto de Algeciras, kilómetro cero de dos corredores, es potentísimo en tránsito y transbordo, no en la importación y exportación para la demanda de los 500 millones de consumidores de la Unión Europea. El coste por tonelada está absolutamente fuera de competitividad. Para nosotros, es básico que la Red Transeuropea funcione. La implantación de empresas en Andalucía depende de esos corredores", enfatiza López.

En Almería, las cosas en el último quinquenio tampoco han ido mucho mejor para su conexión con Murcia (199,3 kilómetros). Desde 2011 sólo se ha adjudicado un tramo de 12,5 kilómetros de alta velocidad ferroviaria entre Pulpí y Cuevas de Almanzora, en junio de 2015. Su arranque también permanece paralizado por afecciones ambientales coronadas por el planteamiento de la empresa adjudicataria de rescindir el contrato. Los tramos entre Cuevas de Almanzora y Vera así como el ramal de Almería a Linares también siguen a la espera de concretarse.

Granada es prácticamente la única excepción en cuanto a inversión ferroviaria en Andalucía, aunque no sin contratiempos. La conexión de alta velocidad de la capital nazarí con Antequera (perteneciente al Corredor Mediterráneo) supera la década de ejecución. Fomento defiende haber presupuestado 1.066 millones de euros entre 2012 y 2016 para el Corredor Mediterráneo a su paso por Granada y utiliza esa cifra para afirmar que sí invierte en Andalucía, aún a costa de obviar la parálisis en los tendidos de los extremos occidental (Algeciras-Bobadilla) y oriental (Murcia-Almería).

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