El circuito de Jerez vivirá su momento álgido del año el próximo fin de semana con el Gran Premio de España de Motociclismo, prueba que alberga de manera ininterrumpida desde 1987 y que sigue siendo una de las más destacadas del Mundial de las dos ruedas. Ahora bien, su mantenimiento del no sale gratis. La Junta aporta unos 3,7 millones de euros anuales mientras que Cirjesa, la sociedad pública que gestiona el trazado, abona otros tres millones. Pese al gasto, el paso de las motos por Jerez tiene buena salud. Esta semana se anunciará el acuerdo de renovación de la prueba, incluida la de Superbike, entre ambas administraciones y Dorna, la empresa que explota los derechos del Mundial de Motociclismo.

¿Está justificado el gasto? Gestores actuales y ex responsables del trazado jerezano coinciden en la misma idea: a pesar de la elevada cuantía, no debe considerarse un gasto, sino una inversión por el enorme impacto económico que la prueba aporta al entorno. La Consejería de Turismo elabora cada año un estudio sobre su incidencia y cifra en 51,5 millones el impacto económico, aunque la cifra se eleva hasta los 100 millones si se le añade la promoción de Andalucía.

Juan Baquero, que entre 2012 y 2015 estuvo al frente del circuito de Jerez y actualmente dirige el de Qatar, es taxativo: "El impacto económico en el entorno de eventos como el Gran Premio, según las administraciones, se mueve entre los 30 y los 50 millones de euros. Eso quiere decir que sólo en IVA se ingresan en las arcas públicas entre seis y diez millones de euros, más los puestos de trabajo que se crean, más los beneficios empresariales de todas las empresas de servicios que están de alguna forma involucradas en el evento. Y todo esto es adicional a la imagen que se transmite a nivel mundial. Que las administraciones públicas inviertan en pruebas de primer nivel está plenamente justificado". En esta misma línea, el delegado de Economía del Ayuntamiento de Jerez y vicepresidente de Cirjesa, Santiago Galván, recalca: "Un gran premio como el de Jerez tiene un retorno económico que está fuera de duda, pero no sólo ese fin de semana, sino que con cualquier otra prueba o con el alquiler de la pista notamos una correlación con los niveles de ocupación hotelera".

Eso sí, los costes de organización de una prueba de estas características debilitan sobremanera las cuentas de las sociedades gestoras de los trazados, que se ven obligadas a recibir grandes inyecciones de dinero público ya sea en forma de subvención o de pago de cánones. Jerez, según las cuentas de 2016 (aún no ha formulado las de 2017), arrastraba un pasivo de 10,5 millones, inferior a la de los otros tres grandes circuitos de España, aunque hace varios años el Ayuntamiento asumió una deuda de 20 millones generada por la última gran remodelación del trazado y por haber asumido durante años el pago en solitario de la prueba. Mientras, Valencia tiene una deuda de 37,5 millones; Montmeló, 15,9 millones, y Aragón, 42,4 millones.

Albergar grandes pruebas y obtener resultados positivos sin recurrir a las administraciones públicas es una entelequia. Los únicos ingresos que los trazados pueden recibir de estos eventos proceden de la venta de entradas, ya que todo lo demás va para la cuenta de la empresa propietaria de los derechos de la prueba. El edil del PP Antonio Saldaña, que fue vicepresidente del circuito entre 2011 y 2015, comenta: "Si Jerez tuviera que asumir solo el canon tendría, como mínimo, dos millones de euros de pérdidas cada año".

Cirjesa cerró 2016 con un saldo negativo de 717.000 euros, pero anuncia que en 2017 se alcanzó el equilibrio, incluyendo las subvenciones públicas. Peores números tuvieron Montmeló o Aragón, que acabaron con dígitos rojos de 10,7 y ocho millones, respectivamente.

El anuncio realizado por los promotores del futuro circuito de Carmona -la sociedad Circuito de Almería SL, que ya gestiona unas instalaciones en Tabernas- de que aspiran, incluso, a albergar pruebas de Moto GP y de Fórmula 1 ha generado incredulidad en Jerez . "Un privado en España no tiene capacidad financiera para soportar la prueba si no es con la ayuda de una Administración", sostiene Galván. Es más, el Ayuntamiento jerezano confía en mantener el apoyo de la Junta por dos razones. Para empezar, Jerez ya ha alcanzado un nivel de relevancia en el mundo del motor que es difícilmente igualable. Además, la Junta es accionista del trazado, con un 31,8% del capital.

Semanas atrás, el PP presentó una proposición en el Parlamento y otra en el Pleno municipal instando a la Junta a que se comprometa a seguir apoyando el Gran Premio de Jerez durante los próximos 18 años. El Ayuntamiento insiste en que esta iniciativa no es necesaria ya que el compromiso se verá ratificado la próxima semana con el anuncio de renovación de la prueba. Saldaña justifica la propuesta popular por la competencia existente fuera de España. "Sabemos que Jerez es Jerez, pero no nos podemos dormir, sobre todo cuando en España hay cuatro grandes premios y hay países que quieren entrar y tienen suficiente capacidad económica para hacerlo", razona.

Ahora bien, explotar un circuito de velocidad no está reñido con la rentabilidad. De hecho, así lo corroboran los trazados privados de Ronda -en manos de la sociedad Circuito Ascari- o de Tabernas, aunque también los hay deficitarios como el de La Palma del Condado -Monteblanco-, en concurso de acreedores desde 2013. La firma almeriense facturó en 2016 unos 1,1 millones de euros y declaró unas ganancias de 487.000 euros. Mientras, el trazado rondeño tuvo un volumen de negocio que superó los 3,5 millones aunque sólo logró unos números positivos de 56.000 euros. La deuda de ambos ronda los dos millones de euros.

Los costes de explotación de las cuentas reflejan el abismo entre los grandes y pequeños trazados pues es donde se contabilizan los cánones. Jerez, por ejemplo, se gasta en pruebas más de 3,7 millones y sus gastos de explotación superan los 8,5 millones, mientras, los gastos de Montmeló superan los 37 millones con pagos como el de la Fórmula 1. En Ronda los gastos alcanzan los 1,9 millones y en Almería no llegan a los 342.000 euros.

Juan Baquero lo resume así: "Si hablamos de rentabilidad financiera, la inversión necesaria para construir un circuito de primera categoría con las instalaciones necesarias para albergar pruebas de primer nivel es difícilmente recuperable. Si a estos costes iniciales le añadimos los cánones y los costes de organización del evento, la rentabilidad del circuito se antoja complicada". Por ello, el director del trazado de Qatar sentencia: "El Ayuntamiento de Jerez realizó estas tareas en solitario durante muchos años, tanto la inversión en las instalaciones como en traer grandes premios, y el resultado fue financieramente nefasto. Pero, en términos de rentabilidad social y de imagen, posicionaron a Jerez en el mapa y fomentaron un increíble desarrollo de la ciudad del que hoy nos beneficiamos".