Alestis deja atrás los números rojos por primera vez desde su constitución en 2008. Dos años después de superar el concurso de acreedores (estuvo inmersa entre mayo de 2012 y marzo de 2014), el mayor proveedor aeronáutico andaluz asegura que las pérdidas de 2015 han sido las últimas (de 15 millones de euros), puesto que el presente ejercicio lo cerrará en tablas al alcanzar el umbral de rentabilidad o break-even. Ya de cara a 2017 espera lograr un beneficio de cuatro millones de euros.

"Hemos trabajado muy duro estos dos últimos años para relanzar la compañía; el concurso nos destrozó, pero estamos arreglando las cosas", narra el consejero delegado (CEO) de Alestis, Javier Díaz Gil. Los números lo constatan: las pérdidas caen y la facturación sube (ver gráfico adjunto). Las primeras han pasado de los 42 millones de 2013, a los 32 de 2014 y los 15 de 2015. Por su parte, las ventas subieron un 14% en 2014, hasta los 148 millones, un 22% en 2015, hasta los 181 millones, y este año repuntarán un 31%, hasta los 237. "Ahora tenemos dos años clave por delante para conseguir una empresa bien situada", asegura. La meta es que en 2018 el beneficio sea de 13 millones y los ingresos se coloquen en 290 millones, lo que supondrá duplicarlos en cuatro años.

Pero, ¿cómo ha logrado la compañía afianzar su rumbo tras el concurso y cuáles serán sus palancas de crecimiento futuro? Un nuevo modelo de gobierno -se creó un comité de dirección potente que rinde cuentas ante el consejo de administración profesionalizado-, una gestión integrada de las seis factorías de la compañía -antes iba cada una por su parte con su cuenta de resultados-, y un plan estratégico para pasar de ser un taller a una gran empresa están detrás del avance de los últimos años. Todo ello ha dado como resultado, además de las cifras ya mencionadas, unos ahorros de 40 millones, que de cara a 2018 se elevarán a 78.

Pero, quizá lo más importante es que estas actuaciones han dotado de credibilidad a la compañía, que quedó fuera de los circuitos de los grandes fabricantes al entrar en concurso. "Los gigantes del sector exigen a sus proveedores seguridad en la fabricación y entrega de piezas, así como estructuras financieras sólidas; no te dejan acceder a nuevas ofertas si estás en concurso", explica Diego García Galán, director de Programas y de Desarrollo de Negocio de Alestis. Pero hoy la firma está fuera del grupo de empresas problemáticas y ha entrado en la lista de candidatos preferentes tanto del constructor estadounidense Boeing como del brasileño Embraer. "Desde principios de 2015 ambas compañías nos han reactivado su petición de ofertas", indica, algo que abre de nuevo las puertas de esos mercados a la empresa andaluza.

Precisamente, uno de sus objetivos es reducir la dependencia que tiene de Airbus, que es su principal cliente (aporta el 85% de su facturación gracias a programas como el A350, el A380, el A330, el A400M o el C295) a la vez que su socio mayoritario (posee el 62% del capital, junto a la SEPI, que tiene el 24%, y Unicaja, el 14%). "Que sea cliente y accionista no provoca ningún recelo en otros compradores, muy al contrario, pues su presencia aporta mucha más fiabilidad desde el punto de vista financiero", aclara Jesús Espinosa, director de Operaciones de Alestis.

"El objetivo deseable sería conseguir que el 50% de nuestras ventas vinieran de clientes no Airbus", se marca Díaz Gil, frente al 15% actual. Alestis ve oportunidades en modelos como el B787 Dreamliner de Boeing o el E190-E2 de Embraer (ya hacen piezas para la familia de jets E1). Pero la cosa no queda ahí, puesto que no sólo tocará a las puertas de los grandes fabricantes mundiales, sino también a las de otros tier one o proveedores de primer nivel como Alestis (GKN, Spirit, Goodrich) y a las de otros fabricantes de China (Comac), Rusia (Sukhoi) o Japón (Mitsubishi). "Queremos estar entre los diez principales proveedores aeronáuticos mundiales, pero nos queda un largo camino", admite.

Para posicionarse en EEUU, donde aspira a lograr contratos en el ámbito civil, y en el de defensa, Alestis acaba de abrir un oficina comercial en Seattle capitaneada por un experto americano con más de 30 años de experiencia en el sector. Y quiere repetir la fórmula en China a corto o medio plazo. Asimismo, desde su factoría de Brasil espera poder atacar el resto del mercado latinoamericano.

"Más adelante seremos más selectivos, pero ahora pegaremos tiros en todas las direcciones", confiesa el consejero delegado de Alestis. Quizá por ello, también se planteen diversificar la actividad de la empresa, centrada en la fabricación de aeroestructuras, hacia la prestación de servicios, sin entrar en más detalles.

En cuanto a la plantilla, los planes de la cúpula directiva de Alestis pasan por mantenerla en torno a los 1.700 empleados actuales, que se reparten entre las seis plantas de la compañía: 470 personas en Puerto Real, 180 en el Puerto de Santa María, 250 en San Pablo (antigua Sacesa), 180 en Aerópolis, 200 en Vitoria y 170 en Brasil, a los que se suman 240 más de las oficinas centrales (ingeniería y corporación). "Hicimos un esfuerzo grande en su día para no aplicar el ERE previsto y hoy tratamos de motivarles para llevar a la empresa a la excelencia", indica Díaz Gil. La idea es no engrosar ese volumen: "Estamos invirtiendo en tecnología y maquinaria para no tener que contratar más", asegura.

De hecho, subraya que tienen una carga de trabajo interna muy alta, del 70%, frente al 30% que derivan a proveedores. "Queremos subcontratar más en Andalucía y España", adelanta. Buscan tres elementos en sus proveedores: presencia internacional, desarrollo tecnológico, y óptimos niveles de productividad y costes laborales.