Primer contacto

Híbridos enchufables para todos

  • La demanda de los híbridos enchufables crece cada día. Y con ella, también la oferta de los diferentes fabricantes, como es el caso de Audi, que cuenta con sistemas de propulsión de ese tipo en ocho de sus modelos. Estas son las características de este tipo de tecnología que hemos podido probar.

Híbridos enchufables para todos

Híbridos enchufables para todos

En 2017 un 0,3 por ciento de las ventas correspondieron a coches con sistemas de propulsión híbridos enchufables: apenas se vendieron 3.182 unidades. Cuatro años más tarde, en 2021, ese porcentaje ya se eleva al 4,4 por ciento, es decir, por encima de diez veces más, con 27.813 unidades.

Con este panorama, y la perspectiva de que irá a más, no son pocos los fabricantes que apuestan decididamente por considerar este tipo de vehículos con muchos aspectos a su favor.

Los híbridos enchufables más asequibles, como es el caso del A3 que arranca de los 42.150 euros, pueden beneficiarse a ayudas a la compra de hasta 5.000 euros. Los híbridos enchufables más asequibles, como es el caso del A3 que arranca de los 42.150 euros, pueden beneficiarse a ayudas a la compra de hasta 5.000 euros.

Los híbridos enchufables más asequibles, como es el caso del A3 que arranca de los 42.150 euros, pueden beneficiarse a ayudas a la compra de hasta 5.000 euros.

Es el caso de la consideración por parte de la DGT de que se trata de vehículos de cero emisiones, equivalentes a los eléctricos en tanto que pueden circular durante unas decenas de kilómetros sin ningún tipo de emisión. O que, consecuentemente, aportan ventajas en el uso diario como aparcamientos en las zonas ORA, acceso por carriles Bus-VAO, etc. Incluso sus compradores, siempre que su autonomía utilizando sólo la energía de su batería esté entre 30 y 90 km y el precio no supere los 45.000 euros, se pueden acoger al plan Moves III, recibiendo para su adquisición ayudas a la compra. Pueden ser de 2.500 euros si no se entrega ningún coche para achatarrar como parte de la operación, o hasta 5.000 si se aporta ese vehículo con más de siete años.

Con todo, quizá la principal ventaja de esta combinación de un motor térmico con uno o varios eléctricos y estos están alimentados por una batería de alta tensión, sea su practicidad. Y es que estos sistemas hibridos que sirven de transición hacia los vehículos totalmente eléctricos –Audi, por ejemplo, sólo producirá coches eléctricos a partir de 2033 y lanzará el último modelo con motor de combustión en su gama en 2025-, permiten dejar de lado el que es considerado por algunos clientes como principal impedimento de la compra de estos últimos: la autonomía con una carga.

 

En todos los casos el sistema híbrido enchufable es semejante en todos los casos, con un motor térmico de cuatro o seis cilindros; un cambio automático en el que se integra el motor eléctrico y una batería de iones de litio. En todos los casos el sistema híbrido enchufable es semejante en todos los casos, con un motor térmico de cuatro o seis cilindros; un cambio automático en el que se integra el motor eléctrico y una batería de iones de litio.

En todos los casos el sistema híbrido enchufable es semejante en todos los casos, con un motor térmico de cuatro o seis cilindros; un cambio automático en el que se integra el motor eléctrico y una batería de iones de litio.

Eso es así en tanto que los híbridos enchufables pueden moverse con electricidad en tanto que su batería tenga suficiente energía, después de haberla recibido mediante la conexión a la red eléctrica, pero cuando ésta se agota la conexión automática del motor de combustión permite aumentar el alcance en tanto haya gasolina en el depósito. Y el repostaje de ese último es notablemente más rápido que la recarga de la batería, aunque usar ésta permite beneficiarse de costes por kilómetro considerablemente más bajos que si usásemos combustible.

Con todo, la clave de un uso eficiente de los híbridos enchufables pasa por, precisamente, sacar el máximo provecho a su potencial eléctrico realizando este tipo de carga algo que, sin embargo, con frecuencia no ocurre tanto como sería deseable. Y es que, estadísticamente y según los datos recogidos por el instituto alemán Fraunhofer ISI y el ICCT en el mundo real un vehículo híbeido enchufable sólo se recarga con electricidad tres de cada cuatro días. Eso, en el caso de los usuarios particulares, porque quienes usan vehículos de empresa sólo los recargan cada dos días. Estas bajas frecuencias reducen la participación de la electricidad en los trayectos y, por tanto, se incrementa el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los híbridos enchufables, hasta el punto de que sólo se recorren un 37 por ciento de los kilómetros en modo eléctricos si los usan clientes privados y un 20 si se trata de vehículos de empresa.

Dos coches en uno

Los híbridos enchufables podrían considerarse, por tanto, dos coches en uno y eso, por otro lado, también implica desventajas: mayor peso que si sólo fuesen térmicos, con lo que su consumo en modo de combustión puede ser mayor; y que sus precios también son mayores que las versiones de potencia equivalente de los mismos modelos pero sólo con un motor de combustión. De cualquier modo, precisamente esas ayudas a la compra permiten reducir la distancia entre unos y otras variantes, de manera que, según Audi, su estimación es que sus híbridos son unos 2.500 euros más costosos de media.

La de los Q3 TFSIe Sportback es la combinación de moda: SUV con silueta de coupé y sistema de propulsión híbrido enchufable. Desde 47.700 euros. La de los Q3 TFSIe Sportback es la combinación de moda: SUV con silueta de coupé y sistema de propulsión híbrido enchufable. Desde 47.700 euros.

La de los Q3 TFSIe Sportback es la combinación de moda: SUV con silueta de coupé y sistema de propulsión híbrido enchufable. Desde 47.700 euros.

No obstante, es incluso posible que esto no siempre sea así e, incluso, la diferencia sea menor. Un ejemplo está en el Q3. En este SUV el 45 TFSIe, es decir, el híbrido enchufable, cuesta 47.700 euros y, con la misma potencia, 245 CV, también está a la venta el 45 TFSI quattro, cuyo precio de tarifa es de 48.430 euros. No lo hay, como el TFSIe, en versión de tracción delantera pero si esta pudiese eliminarse aproximadamente su precio sería de 46.190 euros –en el 35 TDI, en el que si hay versiones de tracción delantera y total esos 2.240 marcan la diferencia-, con lo que incluso la versión sólo térmica sería más costosa.

También, de recargar la batería con electricidad se consigue, de nuevo conforme a las estimaciones de esta marca, una reducción del consumo de combustible del entorno del 15 por ciento; otra razón de peso para utilizar esta posibilidad y circular la mayor parte del tiempo con cero emisiones. Más cuando la mayoría de los recorridos medios entran dentro de la autonomía eléctrica de la inmensa mayoría de los híbridos enchufables del mercado. De hecho, en Audi ésta oscila entre los 45 km que alcanza el Audi A8 y los 73 del A6.

Estos procesos según los modelos, lleva entre 2,5 y 4,5 horas en el caso de la gama de este fabricante quien, por otro lado, dispone de este tipo de tecnología en un 70 por ciento de sus modelos.

Una gama con muchas posibilidades

A3 y Q3, por un lado, con su plataforma MQB; y A6, A7 y Q5, además de los A8, Q7 y A8, estos seis últimos con la MLB; cuentan precisamente con sistemas híbridos enchufables, en algunos casos incluso con varios: ocho modelos disponen de doce variantes TFSIe, que es como la marca alemana llama a sus vehículos con esta tecnología.

Son los A6, por su combinación de la batería más capaz con el peso y la menor superficie frontal los que consiguen la autonomía eléctrica mayor de los PHEV de Audi: hasta 73 km WLTP. Son los A6, por su combinación de la batería más capaz con el peso y la menor superficie frontal los que consiguen la autonomía eléctrica mayor de los PHEV de Audi: hasta 73 km WLTP.

Son los A6, por su combinación de la batería más capaz con el peso y la menor superficie frontal los que consiguen la autonomía eléctrica mayor de los PHEV de Audi: hasta 73 km WLTP.

Los A3 con la plataforma MQB tienen potencias de 204 o 245 CV, según se trate de las variantes 40 TFSIe o 45 TFSIe; con esta última sólo en el caso del Q3. Disponen de motores 1.4 TSI como componente térmico del sistema y baterías de 13 kWh de capacidad total. Estas se pueden recargar con corriente alterna y potencias de, en el caso del A3, con 2,9 kW; por los 3,6 kW del SUV. Con esa energía empleada por su motor de 80 u 85 kW –según se trate de la berlina o el SUV- se pueden recorrer hasta 60 km sin realizar ningún tipo de emisión contaminante en ambos A3 y hasta 51 km en el Q3; siempre conforme al consumo combinado con la norma WLTP.

Con la batería de 17,9 kWh de capacidad total, la potencia máxima de carga es de 7,4 kW, siempre con corriente alterna. Con la batería de 17,9 kWh de capacidad total, la potencia máxima de carga es de 7,4 kW, siempre con corriente alterna.

Con la batería de 17,9 kWh de capacidad total, la potencia máxima de carga es de 7,4 kW, siempre con corriente alterna.

En cuanto a los A6, A7 y Q5, el motor térmico es un 2.0 TSI y la potencia combinada con el eléctrico, de 100 o 105 kW, según las versiones, es de 299 o 367 CV. Tanto los 50 TFSIe quattro como los 55 TFSIe quattro –sí, ambas ya con tracción total- disponen de la misma batería de 17,9 kWh que proporciona por si sola un alcance en los A6 de hasta 73 km. En lo A7 éste es de 66 km y en los Q5 de 62 km. La potencia máxima de carga admitida por el cargador embarcado asociado a esta batería es de hasta 7,4 kW con corriente alterna.

La máxima potencia la alcanzan los Q7 y Q8 en sus versiones 60 TFSIe quattro, con 462 CV gracias a su motor 3.0 TFSI. La máxima potencia la alcanzan los Q7 y Q8 en sus versiones 60 TFSIe quattro, con 462 CV gracias a su motor 3.0 TFSI.

La máxima potencia la alcanzan los Q7 y Q8 en sus versiones 60 TFSIe quattro, con 462 CV gracias a su motor 3.0 TFSI.

Por otro lado, en el grupo compuesto por los A8, Q7 y Q8, ya sean 55 TFSIe quattro o 60 TFSIe quattro, el sistema de propulsión híbrido enchufable recurre a un 3 litros de 340 CV combinado con el mismo motor síncrono de imanes permanentes de los A6, A7 y Q5. Con baterías también de 17,9 kWh, la autonomía eléctrica de los A8, Q7 y Q8 es, por el mismo orden, de 45, 49 y 47 km.

El empleo de ese V6 supone un impulso de potencia que lleva a estas versiones de los modelos más grandes de Audi  entre los 380 y 462 CV -449 en el caso del A8- de potencia combinada, según se trate de los 55 TFSIe quatro o los 60 TFSIe quattro, en ambos casos, utilizando un cambio automático de engranajes epicicloidales, el Tiptronic de ocho marchas, en lugar de la cajas de doble embrague del resto de Audi híbridos; ésta con seis marchas para los A3 o Q3, siempre de tracción delantera; y siete para el resto, ya con total como los Tiptronic.

Así funcionan

Todos estos híbridos ofrecen a sus conductores las mismas posibilidades de uso en tanto que arrancan en modo eléctrico y mantienen el empleo de esa energía hasta los 135 o 140 km/h salvo que se seleccione alguna de las otras alternativas. Lógicamente, en estas condiciones la respuesta al acelerador es muy rápida, silenciosa y suave: todas las ventajas de la conducción eléctrica. El motor eléctrico, embutido en el cambio, también realiza el trabajo de regenerar energía cuando no se acelera o cuando, directamente, se frena siempre que ésta retención no supere los 0,3 g.

La pantalla MMI da pie a elegir entre diferentes modos de funcionamiento del sistema. El que se activa por defecto, en tanto la batería tenga energia, es el eléctrico. La pantalla MMI da pie a elegir entre diferentes modos de funcionamiento del sistema. El que se activa por defecto, en tanto la batería tenga energia, es el eléctrico.

La pantalla MMI da pie a elegir entre diferentes modos de funcionamiento del sistema. El que se activa por defecto, en tanto la batería tenga energia, es el eléctrico.

La opcion más común en condiciones normales de uso a ese modo eléctrico es la AutoHybrid, en la que ambos motores trabajan combinadamente. Pueden rebajar incluso con la función de estrategia predictiva, capaz de crear un plan para distribuir la carga de la batería a lo largo de la ruta utilizando los datos de navegación y la ayuda del asistente predictivo de eficiencia. Aquí el ruido del motor de combustión ya está presente, particularmente si se busca rápida aceleración, si bien la transición entre uno y otro modo se realiza sin más percepción inicial -al margen de que así aparece en la instrumentación- que la que ofrece el acelerador háptico, común a todas estas versiones. 

Otras opciones de uso son Battery Hold y Battery Charge, también seleccionables desde la pantalla central del MMI de los diferentes modelos. La primera permite mantener la carga de la batería sin variaciones, mientras que la segunda desvía parte de la energía del motor térmico –a parte de la generada por el motor eléctrico cuando se producen frenadas regenerativas- para la recarga de la batería.

Comentar

0 Comentarios

    Más comentarios