Con este hatchback de 4,68 m de largo, algo más de lo que mide un Ceed Tourer, pero con la altura de un SUV como el Niro, 1,55 m; y la 1,80 m de anchura, Kia estrena la plataforma eléctrica E-GMP que, a no mucho tardar también se incorporará como base de otros modelos.

¿Qué aporta? Lo primero, una enorme capacidad de adaptación a diferentes necesidades. Así, la gama EV6 se construye, a partir de dos baterías de iones de litio de diferente capacidad, 58 y 77 kWh con versiones con un solo motor, siempre en el eje trasero; o dos, y así, con tracción total.

La oferta contempla versiones con tracción trasera -dos, una ligada a cada una de las baterías- y otras de tracción total. Con descuentos y ayudas a la conducción, los precios arrancan de unos 35.000 euros.

Con la batería de menor capacidad de las dos el único motor de que dispondrá este nuevo Kia en España será el de 170 CV. Dará pie a la versión más asequible de este modelo, pues descuentos y ayudas a la compra incluidas -por financiación, descuento directo y Moves III con achatarramiento- costará 34.700 euros. Serán 46.450 si nos atenemos al precio de tarifa.

Disponer del Pack Comfort sumará 3.100 euros adicionales y forman parte de éste el sistema de detección de vehículos en el ángulo muerto, las luces adaptativas, el Head Up Display, la regulación eléctrica de ambos asientos delanteros o la posibilidad de que estos puedan situarse en una posición tumbada, de 180º.

Las versiones Air se diferencian en pequeños detalles de las GT-Line, como es el caso del contorno de los pasos de rueda en negro que les dan un aire más de crossover.

La alternativa directa a esa versión de 170 CV será la que cuente con una variante de este mismo motor más potente, de 229 CV, pero asociado a la batería de 77 kWh, la que la marca denomina Long Range. Kia Iberia prevé que será la más vendida en España.

En este caso, el precio es de tarifa es de 50.350 euros, 38.600 con descuentos, y podrá, como la básica, contar con el Pack Comfort. Si en lugar del nivel de equipamiento Air se trata del GT-Line, el segundo escalón para este eléctrico, el precio aumentaría 4.700 euros. Además, en este caso el paquete disponible como opción para el EV6 sería el Pack Premium, que cuesta 2.750 euros.

Según la batería que incorpore varía la potencia de carga, que en infraestructuras como las de Ionity que trabajan con 800 voltios, puede ser de hasta 240 kW.

Este paquete se basa en el Comfort y aumenta su equipamiento en tanto que la detección de ángulo muerto ya muestra una imagen recogida por la cámara lateral de los vehículos en carriles paralelos en la instrumentación, aparece la asistencia de prevención de colisión a la salida de una plaza de aparcamiento, el techo solar panorámico, los tiradores de las puertas que se enrasan en las puertas, el equipo de sonido Meridian, las cámaras perimetrales, la posibilidad de estacionar desde el exterior utilizando sólo la llave como mando o el portón con un sistema “manos libres”.

Aunque no es la versión más ligera de la gama, pues pesa 100 kilos más -todos por la diferencia de batería- que la básica de 170 CV; se trata de la variante con mayor autonomía gracias, precisamente, a contar con esos 77 kWh de energía acumulados bajo el piso del habitáculo. A razón de un consumo homologado de 16,5 kWh/100 km puede alcanzar un kilometraje muy considerable y comparable con el de más de un coche con motor de combustión: 528 km.

La autonomía con una sola carga varía entre los poco más de 400 km del GT a los 528 km de la versión de tracción trasera combinada con la batería de 77 kWh.

La siguiente alternativa ya incorpora un segundo motor en el eje delantero: es de tracción total y éstas, siempre, recurren a esa batería de 77 kWh. Ese motor adicional tiene 100 CV y junto con el de 225 CV que se utiliza para mover las ruedas traseras esta versión alcanza una potencia combinada de 325 CV. Ya sólo se asocia con el acabado GT-Line con un precio, con descuentos, de 44.518 euros, si bien puede incorporarse también aquí el Pack Premium. En la lista de precios, sin esas subvenciones, ofertas de financiación o descuentos directos, 59.050 euros.

El tope de la gama, que llegará en 2022, será la versión GT. En este caso, la potencia es de 585 CV y se trata del EV6 más rápido en tanto que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 s y alcanzar una velocidad punta de 250 km/h: el resto están entre 5,2 y 8,5 s y una máxima de 185-188 km/h. También será el más costoso en tanto que costará 59.218 euros financiado con descuento directo, pues no queda excluido del Moves. Sin esas ofertas, 66.750 euros. Asimismo, será el EV6 con menor autonomía, con 406 km, dado que su consumo se eleva a 22,7 kWh/100 km, el más alto de este modelo.

Y mucho espacio

Además de una enorme variabilidad de opciones a la luz de diferentes combinaciones de baterías y motores, la innovadora plataforma E-GMP también sobresale por la posibilidad de ofrecer un amplio interior y con un suelo plano de delante a atrás.

Los asientos delanteros nos han parecido muy cómodos. Es curioso que la anchura en estas plazas es casi 6 cm superior a la de la zona trasera del habitáculo.

En el EV6, en el que la distancia entre ejes es de 2,90 m, pueden viajar perfectamente cuatro pasajeros altos sin tener que renunciar a ir cómodos: por un lado, sobra altura respecto al techo incluso detrás, mientras que el espacio longitudinal es formidable. Cierto que como la distancia entre el suelo y la banqueta no es muy grande, es fácil que si se trata de ocupantes de buena talla no aprovechen toda su longitud, pues las rodillas quedarán altas si apoyan los pies en el suelo; pero incluso podrían viajar con las piernas cruzadas.

Dos ocupantes altos pueden ir muy confortables aquí por el espacio de que disponen. Eso sí, si llevan los pies sobre el suelo se percatarán de que apenas hay 36 cm entre el borde la banqueta y ésta, con lo que sus rodillas quedarán elevadas.

En cuanto al espacio de carga, este Kia no es tan generoso como podría parecer a priori. La culpable es la altura hasta la toldilla, que sólo es de 41 cm si dejamos instalado el suelo móvil que enrasa con los asientos traseros cuando se abaten, o alcanza los 48 si lo desmontamos -y lo dejamos en el garaje, porque no hay lugar a transportarla en el coche si no queremos usarla-. En sentido contrario, profundidad y anchura son excelentes. Así, la capacidad de este maletero puede oscilar de entre los 400 a los 470 litros, a los que habría que sumar el espacio que hay bajo el capó delantero y que, en el mejor de los casos -en las versiones de tracción trasera- aporta 50 litros adicionales. En caso contrario, es poco más grande que una bandeja, con unos 20: suficientes para dejar hay algunos de los cables de carga. Unos y otros, sin embargo, proporcionan un correcto espacio para llevar diferentes objetos, pero no sobresaliente.

La altura hasta la toldilla y la inclinación del portón trasero condicionan la amplitud del espacio de carga.

El maletero posterior está bien dotado funcionalmente, en tanto que tienen mandos en sus laterales para abatir los respaldos traseros -en proporciones asimétricas, 60/40-, cuatro argollas en el piso, toma de 12 voltios o un portón siempre motorizado. Lo que no tiene es ganchos para transportar bolsas.

Del 10 al 80 por ciento de la batería en 18 minutos

Con esta plataforma, también el Kia EV6 consigue un logro a tener en cuenta: la posibilidad cargas muy variadas, incluso con potencias que pueden llegar a ser de 240 kW. Estas se basan en que el sistema eléctrico del este coreano es de 800 voltios -la batería de menor capacidad tiene 523 voltios, la de mayor, 697- lo que permite recurrir a infraestructuras de carga ultrarrápidas como la de Ionitiy, de la que Kia es uno de sus socios. Así, y tal como hemos podido comprobar, es perfectamente posible cargar un EV6 de tracción total con 325 CV recibiendo más de 230 kW -el tope son 240 kW para la batería de 77 kWh, 140 kW para la pequeña- hasta alcanzar el 60 por ciento de su carga para, de ahí y hasta llegar al 80 por ciento, recurrir a 130 kW, produciéndose un descenso gradual de la potencia en adelante.

De este modo es perfectamente posible conseguir que la batería se recargue del 10 al 80 por ciento en poco más de un cuarto de hora, un argumento de peso que puede ser relevante para quienes busquen un eléctrico con el que viajar no sólo por su amplia autonomía.

Además de con 800 voltios conectando el cargador a la batería, el Kia EV6 puede utilizar sin ningún tipo de adaptador infraestructuras de 400 voltios, los más comunes y con los que se suele alcanzar 50 kW. En este caso el trabajo del inversor y motor serán los intermediarios que permiten aumentar ese voltaje para cargar la batería. Y, por supuesto, además de cargas con corriente continua es posible recurrir a la alterna para surtirla de energía, en este caso, con hasta 11 kW.

Preciso y muy bien asentado sobre el asfalto

Tras conducir la versión más potente de tracción trasera y la que lo es menos de tracción total la impresión que nos queda es que, aunque hay diferencia clara de prestación, quizá el menor precio de la primera -6.000 euros de una a otra- pesen más de lo que lo hacen las sensaciones al volante. Cierto que, en determinadas situaciones, puede aparecer la condición de propulsión del primero frente a la imperturbabilidad del segundo, en el que la motricidad es superlativa, pero hay que buscarle las cosquillas para encontrárselas. Y eso no ocurre en una conducción rápida, sino yendo mucho más allá. Hacen mucho los neumáticos, 235/55 R19 en el caso de los de menor sección y mayor perfil, aunque los habituales en las unidades probadas eran 255/45 R20. En opción a éstos aún hay unos 255/40 R20.

Por lo demás, encontramos en ambas versiones del EV6 una dirección espléndida, con el toque adecuado para ser directa pero sin llegar a nerviosa y con una excelente capacidad para transmitir, algo impensable en los Kia de otra época. Por otro lado, la marca se ha decantado por unos ajustes de suspensión firmes, con poco recorrido vertical y que pueden parecer rigurosos, por ejemplo, cuando se aborda un guardia tumbado, pero que permiten aprovechar el soberbio empuje de los motores de estas versiones en carretera incluso con curvas sin que la carrocería apenas oscile o balancee.

En curva el KIa EV6 da muestras de un excelente aplomo, lo que sumado a su formidable dirección hace que su comportamiento sea muy destacable.

El puesto de conducción es modélico en tanto que todo queda a la mano y, aunque predominan los mandos táctiles, la marca ha tenido el buen tino de dejar los controles de temperatura con dos pequeñas ruedas que facilitan mucho la tarea. Un detalle curioso es que esa pantalla con los mandos táctiles para la climatización se convierten en funciones con atajos para el sistema de infoentretenimiento cuando se pulsa su selección.

También la consola entre los dos asientos nos parece un acierto porque hace que muchos elementos de confort, como el control de asientos calefactables o volante, además de la ventilación de las butacas, queden a mano sin apabullar.

Muy innovador, pero de fácil adaptación, el puesto de conducción está dominado por las dos pantalla situadas consecutivamente. La mayoría de los mandos son táctiles.

La pantalla de la instrumentación de 12,3” está claramente diferenciada de la de infoentretenimiento, de otros 12,3”, aunque ambas se sitúan bajo un mismo cristal. Según el modo de conducción que elijamos -Eco, Normal o Sport- varía la presentación de la información, además de la respuesta al acelerador y, presumimos, el empuje del motor -no hemos tenido oportunidad de confirmarlo- pero la mayoría de los datos son los mismo en cualquiera de ellos.

Esa selección se realiza pulsando la tecla Drive Mode del volante multifunción, en el que hay un buen número más de mandos. Entre ellos se incluyen los que controlan la retención del motor cuando no se acelera: dos levas con las que se puede conseguir desde que el EV6 se mueva por inercia a que frene cuando se deja de acelerar, pasando por tres niveles intermedios. Provocan una considerable capacidad de recarga si, por delante, tenemos la oportunidad de bajar un puerto de montaña, como ocurrió durante nuestra prueba. La frenada regenerativa incluso puede tener en cuenta datos de navegador o de algunos de los sensores de las ayudas a la conducción como el radar del control de velocidad de crucero.

Dependiendo de la función elegida, en esta pantalla tenemos el climatizador o atajos para la pantalla central de infoentretenimiento.

Este es uno de los que forman parte del equipamiento de serie en todos estos Kia, como también lo hacen la asistencia al mantenimiento en el carril, la detección de fatiga, la frenada de emergencia con reconocimiento de peatones…

Con consumos muy razonables

Durante los diversos recorridos que efectuamos con las dos versiones -unos a ritmo tranquilo, otros más rápidos sin llegar a ser extremos e, incluso, una subida y bajada a un puerto- los consumos estuvieron muy a la par: en el mejor de los casos en 17 kWh/100 km y, en el peor, en 18,6. Conduciendo deprisa es posible dejar al EV6 en torno a 20-21 kWh/100 km, con lo que la autonomía con la batería más capaz quedaría por encima de los 350 km de contar con unos 70 kWh de carga útil.

Con este adaptador conectado al punto de carga se puede "donar" energía a un ordenador, una bicicleta o casi cualquier dispositivo eléctrico.

Entre otras aportaciones del EV6 también está la posibilidad de ceder energía a otros coches eléctricos, en este caso aportando hasta 3,6 kW siempre que la batería del Kia esté por encima del 20 por ciento; o a electrodomésticos, bicicletas o patinetes eléctricos, etc. Para ello, en marcha puede usarse el enchufe situado bajo la banqueta trasera y, en parado, utilizando un adaptador que se inserta en el puerto de carga y será de serie en España. En este caso siempre que la carga no baje del 30 por ciento. Incluso, nos cuentan, que por configuración de software podría entregar energía a una vivienda, aunque la norma no lo permite.

En definitiva, el Kia EV6 se convierte en un formidable eléctrico con algunas cualidades como el tiempo de recarga si tenemos acceso a infraestructuras de carga de 800 voltios, autonomías o prestaciones comparables con modelos de combustión.