Aún con la aparición del Ariya, el X-Trail sigue siendo el Nissan más grande de la familia. Con una carrocería de 4,68 m de largo -prácticamente de dimensiones semejantes al de la anterior generación- este SUV, y como antes en su antecesor, uno de los aspectos que lo hace diferente de otros modelos es la disponibilidad de tres filas de asientos y, de ese modo, hasta siete plazas. Incluso Nissan tuvo otro SUV de siete plazas entre 2008 y 2013, en este caso vinculado a la familia del Qashqai, el Qashqai +2.

Así, el Nissan X-Trail se convierte en una alternativa a otros SUV como los Skoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan y Seat Tarraco, los Hyundai Santa Fe y Kia Sorento, los Land Rover Discovery y Defender o el Peugeot 5008, entre otros. En realidad, son una docena de SUV con longitudes de carrocería entre los 4,60 y 4,80 m los que ofrecen la posibilidad de disponer de ese número de plazas.

Los 4,68 m del X-Trail, prácticamente el mismo tamaño que su antecesor, le permiten también ofrecer una tercera fila de asientos en opción. Un Qashqai mide 4,43 m de largo.

Con su aspecto, el X-Trail poco se parece al anterior, una generación que ya dio un considerable salto en cuanto a diseño con respecto a las dos primeras. Ahora, está en más en línea con el lenguaje estrenado en el Juke y al que el último Qashqai ha dado continuidad. En él priman la parrilla, de mayor tamaño, en forma de V y los faros más estrechos. En estos, las funciones de iluminación quedan divididas en dos: en los superiores, luces diurnas e intermitentes; en los inferiores, las de cruce y carretera, siempre con leds, como los pilotos traseros; y de tipo matricial adaptativos a partir del segundo nivel de equipamiento, el Tekna.

En el interior ocurre otro tanto: el cambio es notorio. Hoy se siente más tecnológico en todos los niveles, a la altura de modelos como los Hyundai y Kia, puesto que tanto los N-Connecta como Tekna y Tekna+ ya disponen de las pantallas 12,3” para la instrumentación tras el volante o la central, en la zona superior del salpicadero, para el sistema de infoentretenimiento. También con el Head-Up Display con una abundante proyección de información de gran tamaño sobre el parabrisas -10,8”, para Tekna y Tekna+- e, incluso, para el N-Connecta, de la consola central ya con el nuevo mando para el cambio estrenado con los Qashqai e-Power y extendido también a todas versiones de este modelo.

El salto generacional es notable en el interior, tanto por dotación como por la sensación de calidad que transmite, en este caso, el nivel más alto, el Tekna+.

Tras éste, en el X-Trail se sitúa la rueda que permite activar, además de por pulsación el control de velocidad de descenso, entre cinco modos de ajuste para el sistema de conducción: Eco, Normal, Sport, Snow y Off-Road. En este caso, también para los Tekna y Tekna+ y, los dos últimos, sólo cuando se trata de una versión que combine el sistema e-Power y la tracción total e-4orce. Su selección, además de predisponer distintos elementos para esas situaciones, también hace que la frenada regenerativa sea semejante a la de elegir en lugar de la D la B en el pomo del cambio, por ejemplo.

e-4orce: tracción total eléctrica

Esta tracción total e-4orce cuesta 3.400 euros respecto al precio base de la versión e-Power. Se convierte en uno de los atributos más característicos del X-Trail, un SUV que, por lo demás, siempre ha contado con versiones 4x4. A diferencia de la All-Mode 4x4i anterior, basada en un sistema totalmente mecánico que también es semejante al de la mayoría de los rivales del X-Trail, en este nuevo SUV se cuenta con una tracción total gracias al uso de los motores eléctricos.

La puesta en marcha del motor eléctrico trasero es automática si se necesita su apoyo, no obstante, existe la posibilidad de forzar su funcionamiento, además de la modificación del de otros sistemas, con este mando giratorio.

Se vincula sólo con el e-Power, un sistema en el que un motor eléctrico de 150 kW (204 CV) es el que mueve el eje delantero mientras que uno de gasolina, totalmente desligado de la cadena cinemática, se ocupa de generar la energía que necesita. Así este X-Trail no depende de infraestructuras de carga para tener electricidad para el motor.

Además, en este SUV hay un segundo motor eléctrico de 100 kW (136 CV) que se encarga de mover el eje trasero. En estos e-4orce la potencia total del sistema es de 157 kW (213 CV).

Por si solo, el motor eléctrico trasero y su correspondiente inversor aumentan el peso del X-Trail en las versiones e-Power e-4orce en 30 kilos. La suspensión trasera, sea cual sea el motor, siempre es de tipo multibrazo.

La ventaja que aporta usar un motor eléctrico trasero es la rapidez de accionamiento frente a un sistema mecánico, además de que es posible redistribuir de manera constante y equilibrada el empuje entre ambos ejes, con mayor control si el firme no tiene mucho agarre. Lo hemos probado en asfalto mojado, seco y pistas de tierra o gravilla, y las sensaciones son excelentes, con una gran capacidad de tracción. No obstante, el frenado de la rueda que patina en exceso o queda en el aire, no es tan eficaz como nos gustaría, tal como pudimos comprobar en un circuito todo terreno, donde las Michelin Primacy 4 también dejaron claras sus limitaciones ante el barro.

Los recorridos de suspensión se corresponden con los esperables en un SUV, es decir, no son muy amplios. La altura libre al suelo es algo inferior en los e-Power que en la versión microhíbrida.

Dependiendo de la versión de la que se trate, con uno o dos motores eléctricos, la aceleración de 0 a 100 km/h es de 8 o 7 s, mientras que el consumo medio homologado arranca en 5,9 l/100 km en las versiones con un único motor eléctrico y desde 6,3 l/100 km en las que tienen dos. Esta diferencia, de un 7 por ciento, se debe al incremento de peso, 30 kilos, que supone la implementación del sistema e-4orce, aunque ese motor está vinculado a equipamiento adicional que lleva a que homologue 108 kg extras.

En nuestro recorrido, repartido a partes iguales por autopistas y carreteras con tráfico con otras de montaña en las que era posible mantener un ritmo más rápido, el gasto final del X-Trail e-Power e-4orce fue de 7,5 l/100 km durante el primer día, 6,7 l/100 km durante el segundo.

La diferencia de consumo entre contar o no con tracción total es significativa. La de prestación, también.

En estos e-Power echamos de menos un mayor aislamiento del motor de tres cilindros y 1,5 litros -por otro lado, con una sofisticada compresión variable-, que se deja sentir por el oído antes que por el tacto apenas se supera el recorrido inicial del acelerador y tiene que acudir en socorro de la batería, que con poca capacidad (1,8 kWh), se vacía a ojos vista. Por eso, y aunque sobre el papel gira a un régimen estacionario de 1.600 rpm, hay variaciones notables de revoluciones si se acelera más.

Y un microhíbrido, también con etiqueta Eco

Adicionalmente a este sistema híbrido, ya sea con tracción delantera o total, el X-Trail también está disponible con un microhíbrido basado en un motor con turbo de gasolina de 1,5 litros y 163 CV al que se asocia una arquitectura eléctrica de 12 voltios. Esta propuesta, más convencional aunque con la misma etiqueta Eco de la DGT, es la que motoriza las versiones más asequibles, si bien con un consumo desde 7,1 l/100 km, es decir, casi un 20 por ciento mayor que el e-Power que menos gasta. Como contrapartida, este siempre 2WD es también el más asequible de la familia: desde 39.900 euros con todos los descuentos y ofertas posibles.

En todo caso, una de las ventajas para cualquiera de las versiones del X-Trail es que de los que podemos considerar sus rivales directos, sólo los dos SUV de Land Rover y los dos del Hyundai y Kia, tienen etiquetas que, como mínimo, son Eco. Todos los demás tienen la C.

En el mejor de nuestros dos recorridos, ambos con una suma de 200 km, el consumo del motor térmico del e-Power fue de 6,7 l/100 km.

Por aislamiento o el trabajo de la suspensión, el X-Trail promete confort, aunque se queda en eso con la llanta de 20” y ruedas 255/45. Seguro que si se opta por una monta de neumáticos más racional podremos estar frente a un coche cómodo, porque la suspensión parece bien dotada de capacidad para gestionar incluso las irregularidades que ya merecen el nombre de baches.

Eso mientras que con la frenada regenerativa se consigue un buen control de la retención a la que, incluso, puede recurrirse sin tener que accionar el pedal del freno, sólo modulando la presión sobre el acelerador. Y es que el X-Trail también tiene la función e-Pedal -se activa en la consola central, mediante el botón específico- cuya única pega es no detener totalmente a este SUV o que, al activarla, el pedal del freno varía su altura muy perceptiblemente conforme trabaja la retención. Una reacción altamente desconcertante porque no siempre está donde se espera encontrarlo.

Por delante del pomo del cambio está, además de la bandeja con carga inalámbrica para el móvil, la tecla de activación del modo eléctrico que permite andar apenas unos metros con sólo la energía de la batería y el e-Pedal, una función interesante para circular por ciudad.

En términos de calidad percibida, el X-Trail parece ofrece un buen nivel. Nada delata problemas de ajustes y, en general, los materiales parecen sólidos y bien acabados. Lo normal en los coches del abanico de precios en los que se mueve este Nissan.

Con cinco asientos, de serie; siete, en opción

El X-Trail se vende con cinco asientos, sin embargo, por entre 800 y 900 euros extras se instala la tercera fila en el maletero. El acceso exige cierta agilidad, pues si bien las dos partes en las que se divide la banqueta de la segunda fila se mueven longitudinalmente sobre carriles de 22 cm -lo que, por otro lado, da pie a repartir el amplio espacio longitudinal disponible, de hasta 78 cm- el hueco no es muy amplio y, al fin y al cabo, hay que subir y pasar a través de él. En definitiva, nada fuera de lo común en cualquier otro SUV parecido.

Aunque las puertas abren en un ángulo generoso de 85º, las banquetas de la segunda fila se deslizan longitudinalmente hasta algo más de 22 cm y el respaldo se abate, el hueco de acceso a la tercera fila no es muy amplio. Es algo normal en todos los SUV como el X-Trail.

Los dos asientos adicionales, también como en cualquiera de sus rivales, son adecuados para niños o adultos que no sobrepasen -como admite Nissan-, digamos, los 160 cm de altura. De lo contrario, encontraremos que no sólo los asientos se quedan pequeños -son cortos y con poco respaldo-, sino que también veremos como las rodillas quedan muy altas respecto a nuestro trasero pues la banqueta apenas queda a 24 cm del suelo.

La tercera fila de asientos, mejor para niños que puedan ya no requerir asientos específicos o alzadores o para adultos en el caso de tener que salir de un apuro.

Por lo que cuestan, no obstante, recomendamos incluirlos siempre en el equipamiento del X-Trail, pues siempre pueden sacar de un apuro y, cuando están plegados, el maletero mantiene una razonable capacidad, si bien está lejos de ser enorme: tiene, según nuestras mediciones, 493 litros si situamos los respaldos en la posición más cómoda para los pasajeros de las cinco posibles y con la banqueta retrasada al máximo; y 696 con esos respaldos en vertical y la banqueta adelantada lo más posible. No hemos podido medir un Qashqai e-Power de cinco plazas, ni en versión de tracción delantera ni total pero, según Nissan, el espacio de carga tendría 585 litros.

De las dos primeras generaciones del X-Trail fue la primera la de mayor tirón comercial; del mismo modo que fue el primer periodo de la tercera la que rompería los récords de ventas de este modelo, ya con siete plazas con las que no contaba inicialmente.

Serán tres los niveles de equipamiento que, para el público en general, Nissan ponga a la venta: N-Connecta, Tekna y Tekna+. Un cuarto, el Acenta, iría dirigido específicamente para flotas.

Con el N-Connecta un X-Trail e-Power costará 44.460 euros, incluyendo junto a las pantallas ya comentadas, el acceso y arranque sin llave o la cámara de 360º como elementos más significativos. El Tekna, por 3.950 euros más -48.410 euros, por tanto- añadirá el HUD, el ProPilot con asistencia para circular en vías rápidas con un nivel 2 de conducción autónoma e información para el ajuste del control de velocidad de crucero con datos de navegación o la de aparcamiento semiautomático; mientras que el Tekna +, por 52.310 euros -3.900 euros adicionales al Tekna- ya contempla la tapicería con cuero de calidad Nappa, el techo panorámico de casi un metro cuadrado, el equipo de sonido Bose con diez altavoces o las llantas de aleación de 20”. En los Tekna son de 19 y en los N-Connecta de 18”.