Granada y Sevilla están desde ayer algo más cerca. Aunque aún habrá que esperar algunos años para que esta aproximación entre las dos capitales de provincia sea una realidad física, en el plano burocrático la apuesta del Gobierno central por recortar la distancia en tren entre ambos territorios mediante una solución barata, la construcción de un bypass a la altura de la localidad de Almodóvar del Río (Córdoba), acaba de dar un paso de enorme valor cualitativo.

El Ministerio de Medio Ambiente, departamento en el que el proyecto de actuación estaba bloqueado desde hacía algo más de un año, publicó ayer en el Boletín Oficial del Estado (BOE) el informe favorable al desarrollo de una infraestructura que implicará la construcción de un ramal directo entre las líneas de alta velocidad procedentes de Granada, Málaga y Sevilla, cuyo coste se estima en unos 32 millones de euros. De acuerdo con la documentación oficial, el posicionamiento adoptado por la Secretaría de Estado de Medio Ambiente coincide con la solución puesta sobre la mesa por el Ministerio de Fomento, que subrayó el menor impacto ambiental de la bautizada como solución A. La misma incluye la ejecución de una conexión de 1,9 kilómetros de longitud, la más corta de las tres estudiadas y la más económica. Su puesta en carga, lo que no se espera para antes de 2020, abrirá la puerta a que los viajes entre Málaga y Sevilla se reduzca en unos 20 minutos respecto al momento presente.

Si Granada consigue inaugurar su AVE podrá utilizar la infraestructura a partir de 2022

Este ramal tendrá vía única de ancho internacional y enlazará en forma de arco las vías del AVE Madrid-Sevilla con las del AVE Córdoba-Málaga, al que se une en la actualidad Granada con el ramal que unirá la ciudad con la estación de Antequera. Por el mismo el tren sólo podrá circular en este punto a 100 kilómetros por hora. Este enlace requiere básicamente una estructura para el cruce con la línea convencional de Alcázar de San Juan-Cádiz, así como rectificar el trazado de esta línea en un kilómetro de longitud.

El paso que acaba de dar el Gobierno central es sustancial en la apuesta por recortar la distancia entre ambos territorios andaluces, más aún tras el fracaso del bautizado como eje ferroviario transversal, con el que la Junta de Andalucía pretendía unir por línea AVE las dos capitales de provincia. Asimismo, permite avanzar en la hoja de ruta anunciada hace unas semanas por el propio presidente del Ejecutivo, Mariano Rajoy, quien anunció para el año que viene la licitación de los trabajos de construcción de este bypass, cuya terminación se espera para 2020. La segunda alternativa, nombrada con la letra C, tenía un coste total de 57,7 millones de euros (IVA incluido) debido a su mayor longitud y a sus mayores afecciones ambientales. Se planteó más cerca de Almodóvar del Río, a tres kilómetros y medio de distancia de la primera alternativa. Con una longitud de 5,5 kilómetros el ramal parte de la línea de alta velocidad Córboba-Málaga y enlaza con la línea Madrid-Sevilla. Se da la circunstancia de que ésta, según los documentos oficiales, era la alternativa avalada por Civisur (Asociación Unión Cívica del Sur de España).

De acuerdo con el estudio, Medio Ambiente insiste en la necesidad de que en el momento de ejecutar la alternativa seleccionada se tengan en cuenta una serie de medidas para minimizar en lo posible los impactos ambientales. Entre ellas destaca la asunción por parte del promotor de la infraetsructura de "evitar obras especialmente ruidosas (demoliciones, desbroces y movimientos de tierras) en las proximidades de las áreas de nidificación y cría detectadas, entre el 1 de abril y 31 de agosto". Asimismo, Fomento realizará antes de arrancar los trabajos "una prospección faunística en la zona de afección del trazado finalmente seleccionado". En el estudio se alude a la existencia de especies como el águila, azor perdicera, aguilucho cenizo, alzacola, murciérlago grande de herradura, murciélago de cueva y murciélago ratonero grande. Se apostilla, en materia hidrológica, que todos los cauces y líneas de escorrentía interceptados por las alternativas de trazado serán salvados mediante estructuras, "por lo que se minimizará el efecto barrera, así como la posibilidad de que hubiese inundaciones en el periodo de retorno analizado (500 años)".