Algunas cosas son inequívocamente 'granaínas'. Tanto, que por ellas no pasa el tiempo. Por ejemplo, si este primer párrafo va dedicado al teleférico, un medio mecánico "de acceso a refugios de nieve y pistas de nombradía internacional", el lector puede pensar que estamos hablando de un proyecto de estos años atrás, que frenó la Junta. Pero no, se trata de un decreto que publicó el Boletín Oficial del Estado en 1951. Un decreto que era continuación del concurso aprobado el año anterior, es decir 1950, para un proyecto cuantificado en la época en 17 millones de pesetas.

Tan olvidado quedó que cuando en 1959 el titular de Obras Públicas Juan Vigón visitó Sierra Nevada y los periodistas se interesaron por el teleférico al ministro aquello le sonó a "música celestial", certera respuesta pese a que a su lado estaba José Pérez Pozuelo, el ingeniero ganador del proyecto y alto cargo del Ministerio.

En 1948 renació el interés por el tren de la Costa.

Aquel teleférico de 1950 estaba escrito en el viento. Un viento que dos años antes también se había llevado se llevó no fue solo aquel teleférico. Dos años antes, el 5 de febrero de 1948, los motrileños inundaron el palacio de El Pardo, residencia oficial del jefe del Estado, general Franco, a cuenta y agradecimiento por la aprobación del tren a la Costa, otro de esos proyectos que cíclicamente se dan como hechos en esta provincia.

El Gobierno de entonces había firmado el libramiento para la construcción del trazado: 80 kilómetros de vía, trece estaciones, 45 túneles, los más largos, de dos kilómetros y medio, en Lanjarón y Órgiva), veintinco puentes, viaductos...

Las obras del puente del tranvía de Dúrcal

Al gobernador civil, Servando Fernández-Victorio, le faltó tiempo para viajar a Motril y lanzar una soflama desde el balcón del Ayuntamiento. Desde su improvisada tribuna exhortó a los lugareños a la ofrenda floral al Caudillo, porque –dijo el gobernador– el tren sería una realidad antes de fin de año. Es evidente que 1948 pasó y el siguiente y el siguiente... y del tren a la Costa no volvimos a saber hasta 2006, cuando bajo los efluvios de Fitur el consejero Gaspar Zarrías anunció que la Junta rescataba los planes y lo daba por hecho en un plazo tan inminente que un alto cargo socialista me comentó por aquellos días: "Cuando esté el tren y se tarde media hora en ir a Motril, mucha gente que trabaja aquí vivirá allí e irá y vendrá en el día..."

Ignoro si se compró un piso y ejerce actualmente de 'sanitex', pero tren –lo que se dice tren– seguimos sin tenerlo. A la vista de ambos fiascos –por citar los más sonoros– resulta más fiable la ‘caroca’ que a la altura de ¡1925! pronosticaba: "Un ingeniero civil // me dijo: "Según mi cuenta, // allá por el mes de abril // del año Tres Mil Cuarenta // irá el tranvía a Motril’. No vemos en 3040".

La construcción del pantano del Cubillas contemplaba dos campos de golf en Atarfe y Albolote

Y eso que en algunas cosas somos pioneros. Por ejemplo, esa fiebre de finales de los 90 y principios de la década siguiente, cuando de pronto entró la fiebre del golf. Lo malo no era que a todos les diese por jugar al golf (menos los que todavía... eso), lo peor es que te lo contaban... Pues bien, la construcción del pantano del Cubillas contemplaba en el entorno dos campos de golf en Atarfe y Albolote.

El ministro Arias-Salgado, al que encontrábamos en capítulos anteriores visitando en 1958 la ruta por donde discurriría el 'Cierre del Anillo', también visitó los terrenos destinados al golf. En los que puso el mismo interés que en la carretera de circunvalación. Es decir, ninguno. Para retomarlo, unos peculiares alcaldes desatarían la fiebre del golf-sala, para qué engañarse, que lo del palo y las bolitas no era más que pretexto para recalificar y recalificar y recalificar...

Sin respeto a la Vega, sometida a un proceso de degradación que ya detectaba la sabiduría popular, si recurrimos de nuevo a las carocas. Ahí va: "En tamañas proporciones // se está la Vega achicando // con las nuevas construcciones // que acabaremos sembrando // las papas en los balcones" Y data de ¡¡¡1959!!! Un artículo de Eduardo Molina Fajardo, director de Patria, lamenta en 1962 el "desacierto" del lugar elegido para la construcción del Zaidín y la destrucción de las huertas cercanas a la Redonda, concebida como barrera, que "empiezan a convivir con los primeros rascacielos", en un "intento irresponsable de asentarse sobre ricas y feraces tierras de la Vega".

El articulista detecta que al levantar la barriada alejada de los bordes de la ciudad de la época se desataron tensiones urbanísticas en los terrenos intermedios que solo podía desembocar en el panorama actual y pone como ejemplo de "estudio, ordenación y detención del proceso de construcción hacia la Vega" el Polígono de Cartuja, entonces solo un proyecto. Si el articulista levantara la cabeza... comprobaría en lo que respecta al Zaidín lo acertado de su pronóstico, que no podía prever lo relativo al Polígono: tras las inundaciones de 1963, los terrenos se emplearon para acoger damnificados. Frente a lo ideado –la Curia ya había comprado terrenos donde levantar colegios para los hijos de la burguesía–, la zona se degradó, creció exenta de ley y desembocó en los problemas que viene arrastrando desde décadas.

Era inevitable que la ciudad creciera y diera respuesta al gravísimo problema de la vivienda en una época en que comienza el imparable proceso de abandono del campo. Con los 60, años de desarrollismo a ultranza, Granada se constituía en ciudad de servicios y el turismo actuaba como sector que creaba empleo. El turismo que requería de normas que evitasen la mala imagen de 'orejas', limpiabotas, hechiceras de la buenaventura y claveleras.

Era inevitable que la ciudad creciera y diera respuesta al gravísimo problema de la vivienda

Que no era problema de entonces. Ocho años antes, en 1952, el Ayuntamiento había creado la 'Brigada de Represión de los Enganchacoches', que aguardaba en las carreteras de entrada y se pegaban a los coches tan pronto atisbaban una matrícula extranjera. Son frecuentes en la prensa local de esos tiempos las cartas de ciudadanos indignados que describen escenas de presión pero también insultos, empujones... en los entornos del incipiente turismo. A la solución represora siguió otra, en 1953, más integradora: se crearía el 'Cuerpo Enlaces Turísticos', que con sahariana blanca, corbata y gorra se ofrecen y atienden a las demandas de los visitantes, de los que no aceptan propinas. El problema fue que ninguno de los que se presentaron aprobó el examen. Y el problema siguió creciendo descontrolado hasta la época de los ayuntamientos democráticos, que cíclicamente anuncian acciones de imposible sostén en el tiempo. En pocos días, de vuelta a la casilla de salida.

Vista general del Aeropuerto en la década de los setenta, poco después de su inauguración

A veces, en cambio, esos proyectos eternos se convierten en realidad. Aunque pasen años y años, lo cierto es que algunos terminan siendo tangibles. Es el caso del Aeropuerto, inaugurado en junio de 1972, pero una aspiración de muchos años atrás. La base de Armilla había mantenido en ocasiones y de forma intermitente una conexión aérea con Madrid. El coronel Antonio Rueda había puesto todo su interés, en 1958, en dotar de un edificio independiente de las instalaciones militares y extender los vuelos a Madrid y Sevilla, Tetuán, Casablanca y Lisboa, donde los 'pudientes' portugueses tenían en Lanjarón y sus aguas termales su destino turístico. Fue la última experiencia en Armilla de líneas regulares comerciales, suprimidas a finales de 1961.

Cuando los vuelos fueron cancelados una vez más y en medio del crecimiento continuo del turismo, una representación de empresarios reclamó del gobernador civil de turno que exigiese al Gobierno un aeropuerto. Testigos de aquella reunión cuentan que el 'poncio', en su afán de no molestar mucho en Madrid, trató de zanjar la cuestión: para qué un aeropuerto si en un futuro inmediato todos los aviones serían de despegue vertical, lo que haría innecesaria la infraestructura. Otro habló de los efectos contaminantes de los aviones sobre la Alhambra. Un adelantado en conciencia medioambiental.

El aeropuerto, en definitiva, fue incluido en el balance triunfalista que el Gobierno lanzaba a comienzos de 1974, balance quinquenal del Polo de Desarrollo otorgado en 1969. El 21 de febrero de ese año fue una jornada de fiesta entre los estudiantes granadinos con tan fausto motivo: dieron fiesta escolar para facilitar la asistencia a la manifestación al estilo de Bienvenido míster Marshall en agradecimiento al Caudillo por tan fausta dádiva que iba a poner a la provincia.

Juncaril permanece hoy como una herencia del Polo de Desarrollo

El Polo de Desarrollo que iba a traer más de cien empresas. Vinieron 29. Iba a crear 13.000 empleos. Creó 665. El Polo, según la orden del BOE reservaba terrenos en quince municipios de la Vega, con los polígonos Juncaril y Asegra como pilotos de la operación, si bien el segundo, aunque enmascarado en el balance de 1974, era una inversión anterior promovida por empresarios granadinos. También el aeropuerto fue incluido en el balance aunque proyecto y obras eran anteriores al Polo.

Hasta 1977 no hubo elecciones libres en España. Pero las promesas, aunque no fuesen electorales, llegaron prácticamente hasta el último día de aquel régimen.