Cielos nublados para la aviación regional

A las siete y media del 15 de octubre aterrizaba en el Aeropuerto de Gran Canaria el último vuelo regular de la compañía Islas Airways, un triste colofón para el decimoséptimo fracaso de una aerolínea regional en nuestro país en las últimas dos décadas. Aunque el presidente de la empresa ha declarado su voluntad de reconvertirla en una compañía chárter, lo cierto es que el proyecto ha dejado en el aire a 5.000 pasajeros y a 160 trabajadores con un futuro incierto.

"Montar una compañía aérea es la forma más sexy de perder dinero". El panorama económico, con un incremento brutal del coste del carburante y una caída histórica de los ingresos, ha vuelto a poner de actualidad la vieja frase del Aga Khan, líder espiritual de los ismaelitas y propietario de Meridiana, la segunda aerolínea de Italia. Y es que, a la vista de tan desoladora situación y con nuevos proyectos pujando por abrirse camino en el mercado, cabe hacerse al menos dos preguntas: ¿Por qué el mercado de la aviación regional ha dejado tantos "cadáveres" por el camino? ¿Qué normas deben cumplir los nuevos actuantes para no terminar en uno de esos cierres que se suceden de forma invariable? El análisis de las empresas que sobreviven en el sector podría ayudar a explicar las causas de tanta "mortalidad". Air Nostrum, Binter Canarias y Helitt son las únicas aerolíneas que se pueden considerar regionales en España. La más veterana de todas ellas es Binter Canarias, compañía fundada en 1989 y con base en el archipiélago que perteneció a Iberia hasta el año 2002, fecha en la que fue vendida a un grupo de inversores. Opera una flota de 9 turbohélices ATR 72 500 y vuela a todos los aeropuertos de las Islas Afortunadas, a la isla de Madeira y a algunos destinos en Marruecos y Mauritania. Tras cancelar sus rutas con Bérgamo y París, la aerolínea se ha concentrado en atender al mercado geográficamente más cercano.

La aerolínea regional de mayor tamaño es Air Nostrum, fundada en el año 1994 a raíz de la entrada en vigor de la "Cuarta Libertad" del Tratado de Schengen que liberalizó los cielos europeos. Hasta el año 2009 la compañía valenciana experimentó un fuerte crecimiento amparada por el acuerdo de franquicia firmado en 1997 con Iberia y llegó a tener cerca de 70 aviones. La irrupción de la crisis la obligó a redimensionar su tamaño, parar 15 reactores de 50 plazas, incorporar nuevos aviones más eficientes de módulo mayor y concentrarse en rutas más rentables. Air Nostrum opera más de 100 enlaces con 9 países de Europa y el norte de África. En Almería aterrizó en 1997 y ha sido la única empresa que ha permanecido ininterrumpidamente desde su llegada. A finales de septiembre superó los 80.000 vuelos y la cifra de tres millones de viajeros.

La tercera de las aerolíneas regionales españolas es la joven Helitt, perteneciente a la granadina familia Pizarro que comenzó su actividad en noviembre de 2011. Opera en 9 aeropuertos de España y en el de Casablanca en Marruecos, con una flota de 3 turbohélices ATR 72 200 en propiedad, a los que ha sumado en la temporada de invierno un ATR 42 y un ATR 72, alquilados a la compañía danesa DAT y a la española Swiftair.

Una aerolínea regional generalmente se caracteriza por operar en mercados de media y baja densidad de tráfico con aviones inferiores a 100 plazas. En rutas de distancia corta es frecuente el uso de aviones turbohélice, si bien para distancias medias es más habitual el uso de reactores regionales. La operación comercial de la mayoría de las aerolíneas regionales se enfoca a cubrir dos necesidades diferenciadas: atender a los pasajeros que conectan con otros vuelos en grandes aeropuertos (lo que se denomina una red de hub & spoke) y transportar a clientes que no viajan en conexión, los denominados pasajeros "punto a punto".

Antes de la desregulación del mercado en Europa en 1994 muchas aerolíneas regionales pequeñas e independientes operaban en nichos de mercado o hacían vuelos subcontratados por grandes aerolíneas. A partir de la desregulación cualquier compañía pudo volar a cualquier destino sin tener que negociar acuerdos bilaterales a nivel estatal como ocurría anteriormente, lo que supuso la concentración del mercado en grandes grupos y una oleada de fusiones/adquisiciones. Las grandes aerolíneas vieron el interés estratégico de defender sus mercados más próximos y captar pasajeros de otros países a través de alianzas con compañías aéreas regionales. Este interés estratégico llevó a la mayoría de las grandes aerolíneas a diseñar una red de aviación regional propia, bien mediante la adquisición de líneas aéreas regionales o bien con alianzas a largo plazo que vinculasen y garantizasen la fidelidad de éstas como "alimentadoras" de su propia operación. British Airways, Lufthansa, Air France o Iberia adoptaron este modelo, lo que ha generado que las firmas regionales pequeñas e independientes prácticamente hayan desaparecido en Europa, algo que no supieron ver muchos de los empresarios provenientes de otros sectores que se sintieron atraídos por el magnetismo de la aviación comercial. Hay un sinfín de ejemplos. Los accionistas de La Casera que invirtieron varios cientos de millones de las antiguas pesetas en la fallida Líneas Aéreas Navarras o la asociación de constructores de León, Agelco, que a pesar de colocar al todopoderoso presidente de Caja España, Santos Llamas, como presidente de la aerolínea Lagun Air y obtener ayudas de las instituciones locales y regionales por valor de más de veinte millones de euros no logró hacer viable el proyecto; la aerolínea suspendió pagos tras cinco años de operación. Las grandes aerolíneas regionales de éxito tienen varios puntos en común: operan en una de las grandes alianzas globales y tienen el beneficio de los pasajeros de conexión de una gran aerolínea en el modelo de hub & spoke. "Las aerolíneas con éxito suelen tener unos beneficios de entre el 2% y el 5% de su facturación, lo que traducido a un avión de 70 plazas, significa que los dos últimos pasajeros te dan el 3% de la facturación. En la aviación regional vivimos del último pasajero, que es el que, con suerte, te da el margen", explica el consejero delegado de la filial regional de Iberia, Carlos Bertomeu.

La viabilidad depende de conseguir el máximo número de pasajeros por vuelo, y esto a su vez está en función de la potencia comercial y de la cantidad de conexiones que se puedan sumar. No disponer del máximo potencial (30-50% de los tráficos) hace los proyectos inviables y eso, en un mundo cada vez más globalizado, sólo se consigue trabajando con grandes sistemas de distribución de reservas y una fuerte presencia "on line". Para terminar de complicar la ecuación, las aerolíneas regionales necesitan, además, penetrar fuertemente en el segmento de clientes de más alto poder adquisitivo dado que su estructura de costes ha de distribuirse entre menos asientos y por lo tanto los costes unitarios son más caros. Lo malo es que este tipo de pasajeros que antes pagaba Business Class y tarifa completa, prácticamente ha desaparecido como consecuencia de la crisis económica. El secreto del éxito radica, por tanto, en que el tamaño aquí sí que importa. Las grandes regionales adscritas a antiguas compañías de bandera y encuadradas en alianzas se benefician de las economías de escala y del fuerte poder de negociación que genera un importante volumen de compras: los aviones nuevos suponen menores costes de mantenimiento y más eficiencia en el consumo de combustible; se abaratan los acuerdos de servicios de mantenimiento, handling y distribución comercial y los costes de los servicios centrales se dividen entre más unidades de producción. En definitiva, la dilución de los costes fijos en una flota mayor es un factor importante y hace que el tamaño mínimo eficiente de una compañía de aviones regionales sea difícilmente inferior a 40 aviones, algo especialmente relevante en un sector con ingresos unitarios en libre caída.

¿Hay pues mercado para la aviación regional? Sin duda. Este tipo de operación sigue siendo vital para vertebrar territorios y mejorar la accesibilidad de las regiones y, mientras existan los hubs, la alimentación a las grandes compañías seguirá siendo una importante fuente de tráfico. Sin embargo, lo cierto es que en otros países de Europa las compañías regionales que sobreviven, con escasas excepciones, son las que pertenecen o se han franquiciado con antiguas compañías de bandera como es el caso de LufthansaRegional o KLM Cityhooper. El reciente anuncio de fusión entre las dos compañías regionales del Grupo Air France(Britair y Regional) ha sido interpretado como un paso más en la concentración del sector.

Las diecisiete aerolíneas regionales que han echado el cierre en las últimas dos décadas:

Galicia. Prima Air

Fundada en 1995 y basada en Galicia. Cesó la operación en 1996. Operó 2 Saab-340. Pérdidas estimadas de tres millones de euros.

Navarra. Líneas Aéreas Navarras (Air Truck)

Fundada en 1995 y basada en Pamplona. Cesó la operación en 1997. Operó ATR-42. Pérdidas estimadas entre 5 y 6 millones de euros.

Málaga. Pauknair

Fundada en 1995 y basada en Málaga. Cesó la operación en 1998. Operó 2 British Aerospace 146. Pérdidas estimadas de 3 millones de euros.

Victoria. ERA

Fundada en 1998 y basada en Vitoria. Intentó desarrollarse en Baleares tras el fracaso en Vitoria. Cesó la operación en 1999. Operó 1 Embraer-145.

Mallorca. Air Europa Express

Fundada en 1996 y basada en Mallorca. Cesó la operación en 2001. Operó hasta 16 British Aerospace ATP.

Málaga. Binter Mediterráneo

Fundada por Iberia en 1989, inicialmente basada en Barcelona, luego en Valencia y por último en Málaga en una operación decreciente. Se vendió en 2001 a Air Nostrum. Operaba 5 CN-235. Vendida por inviable con

grandes pérdidas permanentes. Se liquidó y se saldó la flota.

Baleares. Aebal

Creada por Spanair en verano de 2000 con aviones B717 para operar los vuelos interinsulares y de Baleares con península. En menos de un año Spanair decide abandonar esta idea por la imposibilidad de rentabilizar este mercado y Aebal pasa a ser una empresa complementaria de la matriz.

La Rioja. Iberline

Filial de la empresa sueca Swedline, inició su operación en La Rioja en 2003 y cesó la operación en 2004. Operaba 2 Saab-340. Baleares. Regional Wings Fundada en 2005 y basada en Baleares. Cesó la operación en 2005 a las pocas semanas de su inicio de operaciones. Operó 1 ATR-42.

Barcelona. Air Catalunya

Inició sus operaciones en enero de 2002. Su proyecto era ser la aerolínea regional catalana uniendo todos los aeropuertos catalanes con el resto de la península. En 2003 cesa su operación.

Barcelona. Intermed

Intermed inició sus operaciones entre Girona y Madrid en abril de 2002. La compañía tenía 4 aviones: 1 metro, 1 learjet-35 y dos ATR72 (uno para carga y otro para pasajeros). Deja de operar en diciembre de 2002.

Asturias. Air Asturias

Fundada a finales de 2005 y basada en Asturias. Disuelta en enero de 2007. Uno de sus socios iniciales implicado de forma directa en la también desparecida Air Madrid. Plan inicial basado en desarrollo de rutas transversales nacionales, europeas y transoceánicas

La Rioja. Rioja Airlines

Comenzó a operar en Junio de 2007 con dos ATR-42 y cerró tres meses más tarde, 2000 pasajeros se quedaron en tierra.

León. Lagun Air

Fundada en 2003 y basada en León. Operó con 3 aviones turbohélices SAAB 340 Cesó la operación temporalmente a principios de 2005 y fue adquirida por inversores leoneses. Suspensión de pagos en octubre

2008. 5000 pasajeros se quedaron en tierra.

Córdoba. Flysur (Taer Andalus)

Fundada en julio de 2008 por la empresa constructora PRASA basada en Córdoba. Inicio de operaciones el 4 de septiembre de 2008, cese de operaciones 45 días después.

Canarias. Islas Airways

El pasado 15 de octubre la compañía Islas Airways informó de su cese de actividad como compañía regional regular y su reconversión en compañía chárter.

Almería. Ándalus

El 27 de febrero de 2009 llevó a cabo su primer vuelo con pasajeros desde el Aeropuerto de Almería, donde creó 34 puestos de trabajo directos. Su flota estaba compuesta por un único Embraer 145. Realizó vuelos uniendo Málaga con Nador, Casablanca y Marrakech y tuvo operación Almería-Madrid y Gibraltar-Madrid. Los inversores eran malagueños y almerienses y la Junta de Andalucía entró en el accionariado a través de Invercaria con un 5% del capital social. Tras muchas cancelaciones suspendieron sus vuelos en mayo de 2010. Sus oficinas se instalaron en el Parque Tecnológico de Andalucía, ubicado en Málaga. Lanzó precios en el trayecto entre Almería y Madrid de 54 a 250 euros, más 11,7 euros de las tasas aeroportuarias de entonces. Pujaron por hacerse con la línea de obligación de servicio público entre Almería y la capital andaluza que finalmente quedó en manos de la filial de Iberia, Air Nostrum.