"La ambición no es más que la sombra de un sueño". Y la sentencia de Shakespeare resume la propuesta lanzada esta semana por la concejal de Movilidad Raquel Ruz para recuperar el histórico proyecto de un metro por el centro de la ciudad. Granada tocó con las manos en 2003 este sueño, cuando el Ayuntamiento del socialista José Moratalla presentó sus alegaciones al estudio informativo de la línea de metro ligero en la que, además del trazado actual que ya está en funcionamiento para unir la capital con el Área Metropolitana, se recogía una línea central que pasaría por Avenida de Andalucía, la Caleta, Avenida de la Constitución, Gran Vía, Reyes Católicos, Acera del Darro, Poeta Manuel de Góngora, Andrés Segovia, Plaza Fontiveros y la Hípica. Este planteamiento fue aprobado por la Junta de Andalucía, pero acabó en el cajón con la llegada a la Alcaldía del popular José Torres Hurtado, que se enrocó en un metro soterrado.

Según el estudio del Ayuntamiento este recorrido por el casco histórico tendría una longitud de 4.200 metros y, según se especificaba, "tendrá que ser en superficie en su totalidad con los cambios que sean necesarios en materia de tráfico para su viabilidad". La previsión de pasajeros de este informe era de 31.673 usuarios al día, una cifra en la línea de los datos que está registrando la línea de metro que fue inaugurada el pasado mes de septiembre y que, en sus seis primeros meses de funcionamiento, ya ha superado la barrera de los 5 millones de pasajeros. El estudio estaba sujeto a modificaciones y dejaba abierta la puerta a que el metro discurriera por la Carrera de la Virgen en lugar de la Acera del Darro, además de la posibilidad de pasar por el Callejón del Pretorio. Pero también llegaba más allá en sus ambiciones y trazaba el camino de las futuras ampliaciones. Entre las recogidas estaba una línea entre Albolote, Santa Fe y el Aeropuerto; otra entre Armilla y Las Gabias; la unión de La Chana con los polígonos industriales de la Avenida de Andalucía y Almanjáyar; y otra línea que iría por la Avenida de Cervantes, Bola de Oro y los planes parciales P-3 y P-4.

Según las alegaciones del Ayuntamiento de 2003, "a pesar de la dificultad del trazado por la zona central de la ciudad, proporcionalmente a su longitud, no supone una inversión desproporcionada, sino todo lo contrario, lo que hace que se pueda rentabilizar la inversión conjunta". En ese sentido, la actual línea de metro, que comienza en Albolote y que concluye en Armilla tras pasar por Maracena y la capital, requirió una inversión de 530 millones de euros para un recorrido de 16 kilómetros, aunque está soterrado en todo el Camino de Ronda y cuenta con tres estaciones bajo tierra, la de Méndez Núñez, Recogidas y Alcázar del Genil, donde además tuvieron que integrarse los restos arqueológicos encontrados. Así que el proyecto inicial de metro en superficie por el centro, que en este estudio contaba con 4,2 kilómetros, supondría una inversión de menor calado que la que actualmente discurre por las calles de Granada y el Área Metropolitana.

En el documento se especifica que tanto el POTAUG de 1999 como el PGOU del 2000 inciden en la necesidad de un metro ligero por el casco histórico "desde el punto de vista urbano". Según el diagnóstico de hace 15 años, que podría haber llegado a las mismas conclusiones de haberse realizado ayer, "el problema del transporte público en la aglomeración de Granada se produce tanto por la centralidad de la ciudad, que aglutina a más de la mitad de la población, como por sus características físicas, de forma alargada en dirección norte-sur con trayectos básicos longitudinales". Por entonces ya se tenía claro que "el sistema de comunicaciones se encuentra en crisis y al borde del agotamiento con los accesos saturados". Por esto, el metro por el centro estaba destinado a "potenciar el transporte público con diversificación de ofertas para, gradualmente, ir disminuyendo el tráfico por el casco histórico". Al final , el proyecto que también incluía una línea circular y que estimaba que sería usado por 78.244 viajeros al día quedó atascado en una de esas eternas polémicas de la ciudad sobre si debía ir soterrado o en superficie. En 2007, antes de las elecciones, Torres Hurtado cambió de opinión y propuso un metro en superficie pero sin catenarias, entre otras cosas para no interferir en la Semana Santa y que los pasos no se topasen con los postes para electrificar los tranvías. La crisis hizo que el proyecto cayera de nuevo en el olvido y ahora, con el éxito del metro, el trazado del centro recupera su lugar en el debate de la ciudad.