Smart lanza su nuevo modelo, el Smart #3. Como el #1 se trata de un SUV, pero a diferencia de éste, es algo más grande y, sobre todo, tiene una acusada caída desde el pilar trasero hacia el portón que permite asemejarlo a un coupé.

En relación a su tamaño, la carrocería mide 4,40 m de largo, tiene una anchura y de 1,84 y una altura de 1,56 m de manera que es más largo, ancho y bajo -respectivamente, 13, 2 y 8 cm- que el Smart #1 lanzado con anterioridad. También es más grande en todas las dimensiones, salvo en la altura, que es semejante, a la del Volvo EX30, el otro coche a la venta en nuestro país que comparte con estos Smart la plataforma específicamente eléctrica Sustainable Experience Architecture (SEA) en su variante Entry de Geely. Recordemos que Geely y Daimler son, a partes iguales, los propietarios de Smart.

Es la forma que toma el techo el principal atributo diferenciador del #3 respecto al #1, aunque también es más grande.

Si bien el Smart #3 no tiene un frontal de aspecto idéntico al del #1, lo cierto es que son más las semejanzas que diferencias entre ellos, hasta el punto de que el capó tiene forma parecida, los faros están unidos por una línea de leds y, bajo ella, hay una parrilla flanqueada por tomas de aire laterales. Los mayores cambios están en el techo, que en el Smart #3 se percibe más estilizado desde el arranque del pilar A. Tiene una forma más curvada que la del #1 y acaba en un portón de menor tamaño. Ambos cuentan con voladizos muy cortos -más el #1, en todo caso- dado que aunque el recién llegado es más largo, también su distancia entre ejes se estira: lo hace 3,5 cm, hasta los 2,79 m.

Entre la altura del techo y lo voluminoso del paragolpes trasero, el portón no es muy grande y el acceso al maletero también se resiente.

Smart, aún con más propiedad en tanto que se trata de un coupé, tampoco usa en el #3 marcos en las ventanillas y apreciamos que, de cara a ser más funcional, las traseras quizá podrían abrir en un ángulo algo mayor de lo que lo hacen.

Un maletero que condiciona su practicidad

El portón trasero es más pequeño que el del #1 y, en las unidades a las que hemos tenido acceso, siempre está motorizado. Al abrirlo se alcanza un maletero con un suelo que enrasa con el plano de carga pero que, sin embargo, no ofrece demasiada altura: este espacio apenas cuenta con 42 cm hasta la bandeja ocultaequipajes.

Antes que la habitabilidad, lo que condiciona el uso familiar del Smart #3 es la capacidad de su maletero.

De hecho, el volumen del maletero difícilmente puede dar servicio para los cuatro ocupantes que pueden ir cómodos -en realidad homologa cinco plazas- en su habitáculo si recurren a algo más que maletas de cabina. La capacidad es de apenas 290 litros, según nuestras mediciones. Se puede hacer más amplio eliminando el suelo y usando el espacio que hay bajo él que está enmoquetado, pero no tiene un piso uniforme, sino que está dispuesto en dos niveles. De hacerlo se dispondría de unos 68 litros más y, de paso, acerca nuestra medición al volumen total ofrecido por la marca: 370 litros. En cualquier caso, es más grande que el del #1.

Los cables de carga, que en la unidad que probamos iban situados aquí, bien pueden desplazarse a la caja -el frunk- que hay bajo el capó delantero. Tiene 15 litros, caben en él perfectamente y aunque resulte tedioso tener que abrir ese capó y la tapa del hueco, en algunas ocasiones puede ser más cómodo que tener que desalojar el maletero para acceder a esos cables si se sitúan bajo el piso.

Cuatro adultos van a ir a sus anchas

En cuanto a las plazas traseras y como ya hemos comentado, la anchura da correctamente para que dos adultos vayan cómodos, pero tres lo harán con algunas estrecheces, puesto que se dispone de 136 cm. Sin embargo, pueden ser altos porque hay un más que correcto espacio longitudinal y no faltan tampoco centímetros en la cota vertical, donde encontramos 95 hasta el techo de cristal. Como detalle quizá a tener en cuenta, si bien tiene un tratamiento para filtrar la radiación solar, no cuenta con ningún tipo de cobertor, aunque el tiempo desapacible con el que nos encontramos en Mallorca durante la prueba tampoco lo hizo necesario. Este techo, que está vinculado como equipamiento estándar a los niveles de equipamiento más altos, no es practicable.

Difícilmente se van a producir problemas de espacio salvo que los ocupantes estén muy por encima de una talla media.

Con el salpicadero ocurre como con el frontal: es muy parecido el del Smart #3 al del #1. La mayor discrepancia está en la forma circular de las tres salidas centrales de aire del climatizador en el SUV coupé, en tanto que la consola central se une a las zonas donde está la superficie de carga del telefóno móvil o el espacio para vaciarse los bolsillos o situar botes y botellas  -ambos con tapa- de forma que "envuelve" a los ocupantes de las plazas delanteras.

Por encima de esas salidas de aire está una pantalla de gran tamaño -tiene 12,8"- que da servicio el sistema de infoentretenimiento. La resolución es buena, tiene una navegación muy intuitiva y responde rápido a la presión sobre las funciones.

La originalidad en su diseño no resta funcionalidad y hay muchos huecos. También todo queda muy a la mano.

Como el bien acabado salpicadero, muy minimalista en su diseño, prácticamente carece de botones -hay unos para atajos bajo la pantalla y otros a la altura de la rodilla izquierda del conductor para algunas funciones de iluminación y poco más-, de modo que todo pasa por esa tablet. Incluso la activación del E-Pedal, la situación en la que la retención al aliviar la presión sobre el acelerador puede hacer innecesario usar el freno; o la determinación del grado de frenada regenerativa, con dos niveles a elegir.

Adicionalmente, el Smart #3 tiene una pantalla para la instrumentación tras el volante multifunción en la que se puede disponer de mucha información, incluida la situación de otros vehículos respecto al nuestro gracias a los sensores de ultrasonido, así como un head-up display proyectado sobre el cristal.

Si los ocupantes de las plazas delanteras son altos, quizá esa almohadilla que oficia de reposacabezas no quede donde debería.

Los asientos delanteros, que según Smart, están en el #3 más bajos respecto al suelo que en el #1, aunque nosotros no apreciamos que realmente queden tan abajo -el borde de la banqueta está a 28 cm del piso- son de tipo bacquet. Sujetan bien lateralmente, pero tienen el inconveniente de que la almohadilla que hace de reposacabezas puede quedar muy baja para los conductores más altos: más que permitir apoyar en ella la nuca si sitúa a la altura de su cuello.

No hay un botón de arranque para el motor o apagado, de manera que llevando la llave encima al abrirse las puertas para entrar o cerrarse al salir el Smart #3 queda listo para ponerse a andar o bloqueado. Para lo uno o lo otro lo que sí hay que hacer es seleccionar la marcha o la posición de parking con la palanca situada a la derecha del volante.

Con un motor, y dos tipos de baterías, o dos y una única

Hemos conducido la versión más potente de la gama, la Brabus. Es la única con dos motores, uno en cada eje. También es la más pesada -2.360 son muchos kilos-, con diferencia: 100 kilos más respecto a las que tienen un motor y la batería de mayor capacidad, 160 respecto a la que recurre a la batería menos capaz.

La versión Brabus propone un auténtico despliegue de potencia a la mínima que se presiona su acelerador.

Esta última se asocia exclusivamente al nivel de acabado Pro y tiene 49 kWh de capacidad útil y 51 kWh total. Tiene cátodos de ferrofosfato de litio y está fabricada por CALB, quien también las hace para algunas versiones del Leapmotor C11 -uno de los futuros coches eléctricos que podría vender Stellantis en Europa-, entre otros modelos.

Con ella el Smart #3 alcanza una autonomía con una carga de 325 km y éstas pueden realizarse con potencias de hasta 130 kW con corriente continua y 7,4 con alterna.

Cuando se trata de la versión de dos motores, la batería siempre es la misma, la de mayor capacidad de las dos disponibles.

Para el resto de versiones, ya tenga uno o dos motores, Smart deja la batería con celdas con cátodos de níquel, manganeso y cobalto (NMC). Su capacidad bruta y neta es, respectivamente, de 69 y 66 kWh y, asimismo, su suministrador es también CALB. En este caso CALB también aporta baterías para coches como los Honda e:NY1 y Nio ES6, entre los que se venden en varios países de Europa, el primero ya en España.

La autonomía de los Smart #3 oscila entre los 455 km de las versiones Premium y 25th Anniversary Edition y los 415 de la Brabus. Entre unas y otra está la Pro+ de 435 km. En este caso, la potencia de carga con corriente continua que pueden recibir es más altas que las de tipo LFP, ya que se alcanzan los 150 kW. También con corriente alterna es más alta, dado que Smart ha decidido que los #3 dispongan de serie de un cargador embarcado de tipo trifásico que admite 22 kW, una potencia infrecuente por muy alta entre coches de tamaño o características parecidas y más común en eléctricos de gama alta.

El fabricante de las celdas de las baterías es siempre el mismo, CALB, pero en el Pro son de tipo LFP y, en el resto, NMC.

En cuanto a la potencia, en todas las versiones con un motor e independientemente de la batería, éste situado en el eje trasero aporta 272 CV (200 kW). El par máximo es de 343 Nm. Como el Brabus suma a este motor un segundo menos enérgico -todos son síncronos de imanes permanentes- en el eje delantero, de 156 CV (115 kW) y 200 Nm, en esta versión con un nombre tan vinculado a Mercedes se alcanzan los 428 CV (315 kW) y 543 Nm.

Al volante de la bestia

Así la respuesta al acelerador es apabullante, de un deportivo de fuste. Basta incrementar ligeramente la presión sobre el pedal para que el Smart #3 Brabus salte hacia adelante como movido por un resorte. Además, lo hace sin pérdida aparente de tracción, de modo que los 3,7 s que se acreditan en los datos oficiales para el paso del 0 a 100 km/h -5,8 s para el resto de versiones- parecen ajustarse a la realidad. Eso sí, su velocidad máxima es igual a la de cualquier otro #3: 180 km/h.

Existe margen de mejora para el chasis de cara a exprimir toda la potencia que esta versión Brabus puede aportar.

Como hemos comentado anteriormente, el grado de frenada regenerativa puede seleccionarse desde la pantalla central con sólo la pulsación de la tecla de función situada bajo ella.

Junto a otras funciones como el desactivado del control de asistente de carril, control de estabilidad o descenso de pendientes, Smart ofrece la posibilidad de que, cuando dejemos de acelerar, se determine entre los niveles Estándar y Fuerte. En el primer caso, la retención es pequeña y en el segundo sentimos que casi es equivalente a la misma que podemos encontrar si, en la misma pantalla, optamos por activar el E-Pedal. De hacerlo, no funcionará de manera instantánea, sino que habrá un lapso de 10 segundos durante el cual aparece un mensaje en la pantalla que advierte del riesgo de levantar el pie del acelerador con suelos deslizantes. Es un tanto alarmista porque, en realidad, en esa situación no se siente una frenada ni abrupta ni demasiado intensa.

Con pocos botones, la mayoría de las funciones pasan por la pantalla central, con una buena respuesta al tacto.

Asimismo, el conductor puede elegir entre cuatro modos de conducción -Eco, Comfort, Deporte y Brabus-, en este caso directamente desde el pulsador táctil con el rótulo Driving Mode. En cada uno de ellos se perciben cambios en la respuesta al acelerador y la servodirección, ésta siempre muy asistida.

Con unos neumáticos deportivos, unos Michelin Pilot Sport 4 en dimensiones 245/40 ZR20 combinado con una suspensión firme en compresión, la sensación es de buen apoyo sobre el suelo, incluso algo mojado; transmitiendo nítidamente las irregularidades del asfalto.

Sin embargo, en extensión es otro cantar y la carrocería del Smart #3 se mueve tanto en sentido longitudinal -cabecea- cuando se acelera o frena -el tacto de este pedal es lineal- con decisión; como transversal -balancea-, al gestionar los giros. Un recorrido de unos 76 km, la mayor parte por carreteras de montaña, nos permitió tanto experimentar lo rápidamente que acelera esta versión, hasta el punto de poder hacer adelantamientos en muy poco espacio; como lo que llega a moverse su carrocería para un SUV que se idealiza como deportivo. De hecho, en el recorrido de vuelta optamos por una vía rápida, en la que este #3 se siente mucho más a gusto.

Sin parecer exageradamente alto, el consumo está por encima de lo esperable para un coche eléctrico de su tamaño. La masa puede tener mucho que decir en ello.

En relación al consumo, encontramos que en el primer recorrido, exigente en cuanto a trazado, con continuas subidas y bajadas y yendo ligeros, pero no haciendo una conducción muy deportiva, el Smart #3 Brabus gastó 20,9 kWh/100 km. Es decir, aprovechando toda la energía de la batería podríamos haber realizado aproximadamente algo más de 300 km. En la vuelta, a ritmo del tráfico, repartiendo los casi 50 km por carreteras de un carril por sentido y autovías, el gasto fue de 18,2 kWh/100 km. Una estimación de la autonomía sobre este consumo permitiría hacer unos 360 km de agotar la batería.

Son consumos tirando a altos, si bien es difícil comparar esta versión Brabus -recordemos, 428 CV (315 kW)- con otros coches de potencia parecida porque, sencillamente, no existen con un tamaño similar: lo más parecido serían, al margen del EX30 con los mismos motores y batería, un BMW iX1 xDrive 30, que es menos potente -tiene 313 CV (230 kW)-; o un Mercedes EQA 350 4Matic -con 292 CV (215 kW)-, que aún lo es mucho menos. Aclaremos que ambos modelos alemanes, de paso, serán más que probablemente mucho más costosos que el Smart fabricado en China.

En unos días conoceremos los precios de la gama Smart #3 pero, por el momento, la marca se los reserva de cara a su lanzamiento.

La comercialización del Smart #3 dará comienzo antes de fin de año en Alemania, Francia, España, Suiza, Italia, Países Bajos y Austria. Las primeras entregas a lo largo del primer trimestre de 2024. Pese a lo próximo de estos plazos, los precios aún son una incógnita.