Renault 5 E-Tech Iconic Cinq, la nostalgia se electrifica, pero no es perfecta

Renault ha decidido revivir el espíritu de los icónicos R-5 y Supercinco de los años 70, 80 y 90 mediante una reinterpretación eléctrica con el modelo Renault 5 E-Tech. Este nuevo utilitario urbano ha sido desarrollado sobre la plataforma AmpR Small, diseñada específicamente para modelos exclusivamente eléctricos del segmento B, como el Renault 4 o el Twingo eléctrico, entre otros.

Este Renault 5 E-Tech se comercializa con tres niveles de motores eléctricos: 95 CV (70 kW), 120 CV (90 kW) y 150 CV (110 kW), todas utilizando motores síncronos de rotor bobinado, como los de los Megane o Scenic E-Tech, que se sitúan en el eje delantero.

Las versiones menos potentes de estos motores se asocian a una batería de 40 kWh, con autonomía WLTP de hasta 312 km, mientras que la versión de 150 CV (110 kW) incorpora una batería útil de 52 kWh sobre 55 brutos, alcanzando una autonomía homologada de hasta 410 km.

Un consumo alto fuera de la ciudad

Esta última versión, que es la que hemos probado, consume en un uso real algo más de 20 kWh/100 km si circulamos en vías rápidas a 120 km/h; mientras que si se hace a 90 km/h se rebaja hasta los 17 kWh/100 km. En la combinación de recorridos urbanos y periurbanos, quizá los recorridos más frecuentes para este tipo de coche, ese gasto medio ronda los 12,5 kWh/100 km.

Los primeros, por tanto, algo elevados un Renault 5 E-Tech que no es ni muy grande -3,92 m de largo, 1,77 de ancho y 1,50 m alto- ni excesivamente pesado -1.525 kilos-, aunque gracias a su batería de gran capacidad, no sale del todo mal parado en comparación con algunos modelos como el Mini Cooper E o el Peugeot E-208, que pueden considerarse sus rivales.

Así las cosas, en la práctica la autonomía real de esta versión de 150 CV (110 kW) ronda los 300 km, lo que resulta algo decepcionante frente a las cifras oficiales.

Esa batería de 55 kWh usa celdas con química NMC 521 en un momento en el que no pocos coches parecidos apuestan por la LFP. Puede cargarse con corriente alterna hasta con 11 kW, mientras que con corriente continua la potencia máxima utilizable es de 100 kW.

En una infraestructura de este último tipo se supera holgadamente el 50 por ciento de la capacidad de la batería con potencias cercanas a ese máximo, pero conseguido el 80 por ciento desciende muy por debajo de 50 kW, lo que reduce significativamente la utilidad de seguir cargando más allá de ese punto en un cargador de pago.

En cuanto a prestaciones, la versión de 150 CV acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos según cifras oficiales -8,3 segundos en nuestras pruebas-, alcanzando una velocidad máxima limitada a 150 km/h con facilidad.

Si la respuesta al acelerador no es decepcionante -en ninguno de los tres modos de conducción configurados, ni tampoco en el configurable, se limita la potencia del motor-, con la del freno ocurre otro tanto, con un tacto progresivo y con mordiente. Sin embargo, Renault no ha sido muy generosa a la hora de dejar a los conductores opciones para gestionar la frenada regenerativa, la retención que realiza el motor y permite, de paso, llevar electricidad a la batería. Y es que exclusivamente es posible elegir entre dos niveles, D y B, seleccionables desde un mando satélite del volante.

En la práctica, en el primer caso vamos notar una deceleración moderada cuando levantamos el pie del acelerador -responde a 0,6 m/s2-, mientras que en segundo aumenta sensiblemente -es de 1,6 m/s2-. Sin embargo, y a diferencia de otros coches, aquí no hay ni opción de movernos por inercia, ni tampoco que el Renault 5 E-Tech llegue a detenerse completamente cuando dejamos de acelerar.

Su chasis, el mejor de su clase

Las suspensiones, desde el punto de vista estructural, recurren a puntales de tipo McPherson con barras estabilizadoras en ambos ejes. Ofrecen un comportamiento estable, con bajo nivel de balanceo de a carrocería y buena absorción de las irregularidades del firme tanto en recorridos urbanos como interurbanos. Tal es así que el aspecto que compromete más la calidad de rodadura no es tanto el trabajo de la suspensión, sino el ruido aerodinámico a alta velocidad, especialmente provocado por los retrovisores, que puede ser algo molesto.

Este buen control de los movimientos de la carrocería, junto a una dirección precisa y rápida, con 2,5 vueltas de volante, proporciona una de las impresiones más gratificantes de este modelo en tanto a que resulta, además, moderadamente ágil en curva.

Los neumáticos Continental EcoContact 6Q merecen ser destacados por su agarre en la mayoría de situaciones, si bien no tanto cuando se acelera con decisión a la salida de una curva, momento en el que el par del motor los compromete.

En ese caso, el control de tracción, como ocurría en los Megane, no da la sensación de un ajuste muy fino y trabaja para reducir el riesgo de patinamiento de las ruedas frenando con brusquedad.

Cuenta con las ayudas a la conducción que hoy son habituales en los eléctricos modernos, como el control de velocidad de crucero adaptativo y el asistente de mantenimiento de carril, así como la alerta de cambio involuntario, reconocimiento de señales con alerta de exceso de velocidad, de vehículos en el ángulo muerto, frenada de emergencia, etc. Sin embargo, tiene una cualidad asociada a ellas infrecuente. Y es que, como en otros Renault, aquí también es posible personalizar cómo funcionan -o también desactivarlos- y, con un botón, almacenar esa configuración. Así, nada más arrancar se puede pulsar y conseguir el comportamiento esperado de manera fácil y rápida, sin tener que pasar tiempo moviéndose nuevamente, como sí ocurre en otros coches, por la pantalla central para volver a realizar la tarea de configuración desde cero.

Esta pantalla, que tiene 10", trabaja con el sistema OpenR Link basado en Android Automotive y permite, por lo demás, una conectividad fluida, compatible con todo tipo de teléfonos de manera inalámbrica. Se usa para la mayoría de las funciones, entre las que también hay un planificador de rutas, con un manejo muy fluido, semejante al de un teléfono móvil. No obstante, también es posible usar controles físicos para sistemas esenciales como la climatización.

Se acompaña de otra pantalla que, en el caso de los dos acabados más altos, es de 10,7" -7" en el básico- y que modifica su aspecto ofreciendo en la zona central distintas informaciones. En cualquier caso, siempre aparece la información esencial de manera fácilmente identificable y legible.

Frente al volante, con un buen número de palancas a su alrededor -a los de los intermitentes y limpias se unen el del cambio y el satélite del equipo de sonido- más los mandos de sus radios, el conductor puede adoptar postura incluso muy baja. Esos asientos son cómodos por mullido y ofrecen un soporte lateral al cuerpo suficiente. Su forma es semejante a la de los R-5, como también ocurre con la pieza que se sitúa frente al acompañante en el salpicadero.

En general, abundan los materiales reciclados aquí o en otros lugares del habitáculo, pero ni su calidad queda en duda, ni tampoco sus ajustes o terminaciones, aspectos en los que este Renault 5 E-Tech destaca.

Atrás, sólo para niños

No lo hace por espacio, particularmente con plazas traseras poco generosas longitudinalmente con sus ocupantes; aunque no sobran centímetros tampoco ni a lo alto, ni a lo ancho. Renault parece haber pensado poco en los ocupantes de esta zona trasero también por la facilidad de acceso, con un pilar central cercano a la base de los asientos que no ayuda a meter el pie fácilmente, ni tampoco dotándolo aquí de elementos como salidas de aire, puertos USB o reposabrazos.

Tras los respaldos se sitúa un maletero que ofrece 326 litros de capacidad -277 según las mediciones oficiales, que también tienen en cuenta el hueco bajo el piso-, aunque la elevada altura del plano de carga desde el suelo (78 cm) o la que hay entre aquel y el piso -de la misma altura que queda cuando se abaten los respaldos traseros-, dificulta la carga de objetos pesados.

Sin un compartimento frontal bajo el capó para guardar cables, el lugar más adecuado para ellos es ese espacio bajo el piso del maletero, pero esto puede resultar un poco engorroso cuando llevamos objetos en él.

La relación precio/prestaciones posiciona al Renault 5 E-Tech como una opción competitiva, pero no es posible adjudicarle el adjetivo de asequible. Así, con el acabado Techno combinado con el sistema de propulsión de 150 CV (110 kW) y 55 kWh cuesta 31.651 euros, mientras que el Iconic Cinq asciende a 33.571 euros, siempre conforme a la web comercial de la marca. Aquí aparece también la primera edición especial de este modelo, la Roland Garros, cuyo precio es aún mayor: 35.011 euros.

Comparado con rivales como el Mini Cooper E, Abarth 500e o Peugeot E-208, este Renault 5 E-Tech puede convenir si, especialmente, si se valora su diseño nostálgico y equipamiento de serie, así como por la calidad, conectividad o confort que ofrece. También porque se puede aportar un comportamiento dinámico a buen nivel, aunque no sorprende por su eficiencia y ofrece ciertas limitaciones de espacio mayores de las esperables en un coche de su tamaño, por mucho que Renault esgrima su carácter urbano como justificación de las mismas.