El aislamiento ferroviario que mantiene incomunicada a Granada desde más de tres años va a tener un apartado positivo a pesar de los muchos pesares. Esta triste historia siempre se tendrá que recordar como tal y los miles de días de una provincia aislada no deberían pasar en balde para nadie por todo el dinero que ya se ha quedado y el que se seguirá quedando por el camino mientras las vías sigan desiertas (excepto para ir a Almería). Sin embargo, el caso granadino sentará un precedente importante para que a ningún sitio en toda Europa le pueda ocurrir lo mismo.

La Unión Europea ya está estudiando una normativa que proteja el tráfico ferroviario de cualquier corte en sus vías. Es decir, la interrupción del tráfico ferroviario (por mantenimiento u obras nuevas) siempre tendrá que planificarse con una alternativa que asegure el mínimo impacto sobre los usuarios habituales que utilicen esa línea. De esta forma, se elaborará un modelo de buenas prácticas para los planes de contingencia en todos los países miembro. Este modelo se podrá utilizar para definir las posibles rutas alternativas y mantener actualizada la lista de alternativas.

La paradoja de todo es que para que la UE llegara a la decisión de estudiar esta figura legal ni siquiera ha sido debido directamente al aislamiento de Granada. El caso concreto que afecta a la provincia es el fondo principal de una cuestión que se debatió en el Parlamento por el derrumbe el pasado verano de un túnel en la ciudad germana de Rastatt, que interrumpió el importante eje ferroviario entre Francia y Alemania.

El colapso social que produjo esa interrupción del tren en esta región alemana fue el pretexto que utilizaron las eurodiputadas socialistas Inés Ayala y Clara Aguilera para elevar una pregunta a la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo con el objetivo de poner de relieve la incomunicación de Granada y, de paso, dar respuesta a una problemática que en el futuro no tendrán que sufrir otras demarcaciones.

Para Granada ya no servirá este blindaje del tráfico ferroviario a través de vías alternativas que aseguren los flujos de pasajeros. Lo cual es especialmente doloroso si se tiene en cuenta que desde que se realizó el corte de vías el 7 de abril de 2015 se ha pedido por activa y por pasiva que se utilice la línea de Moreda para reanudar las conexiones con Madrid y Barcelona, siendo especialmente reivindicada esta última, ya que el tren nocturno con la Ciudad Condal tenía una ocupación cercana al 80%. Así, según la normativa que establece un espacio ferroviario europeo único, estaría injustificada la medida de suprimir este enlace Granada-Barcelona.

Y es que la respuesta de la comisaria europea de Transportes, la eslovena Victoria Bulc, sobre el incidente de Rastatt podría haber sido un puente al que agarrarse desde el principio. Bulc se remitió al artículo 54 de la Directiva 2012/34/UE, por la que, en caso de perturbaciones, los administradores de infraestructuras ferroviarias deben tomar todas las medidas necesarias para restablecer la normalidad. Ello incluye la obligación de elaborar planes de contingencia y el derecho a poder disponer, si fuera preciso, de los recursos de las empresas ferroviarias para restablecer la normalidad lo antes posible.

Granada y Rastatt estarán 'hermanadas' para siempre por la coincidencia de que una mala planificación administrativa en sus infraestructuras ferroviarias conseguirá que ningún país, ninguna provincia, ninguna ciudad dependiente del tren pueda quedarse aislada. Claro está, que mientras para el problema alemán se activó un plan de choque por el que muy pronto se inaugurará un nuevo 'Túnel de Rastatt', Granada se mantiene en vilo por ver si el sueño de la Alta Velocidad será una realidad en este 2018 y se pone el punto y seguido a una historia en la que todavía faltan muchos capítulos por encajar.

Aunque el agravio con Granada es excesivo e inexplicable, sobre todo por el impacto negativo sobre la economía de la provincia en pérdida de turismo y de congresos -en 420 millones sitúa las pérdidas la Diputación-, es cierto que el caso de Rastatt tiene un ingrediente primordial para que la UE tomara cartas en el asunto. El hecho de que esta línea de tren forme parte del eje entre Alemania y Francia y los servicios de tren en Centroeuropa sean masivos y vitales para la industria y el mercado laboral hace que la respuesta de las instituciones haya sido más rápida, además de que la construcción de un túnel nuevo es una obra de menos envergadura que la de toda una línea nueva de Alta Velocidad.

"Lo de Granada no puede volver a suceder, es inaceptable que un problema en aras de un proyecto ferroviario nuevo se interrumpa todo el tráfico de una población. Es un caso de escuela", sentencia Inés Ayala, quien en colaboración de Clara Aguilera fue la responsable de que el sonado contratiempo de 'Rastatt' se equiparara al granadino para, entre ambos, obligar a un cambio de normativa. Un ejemplo de la 'vergüenza ferroviaria', pero un ejemplo al fin y al cabo de lo que está mal hecho para que no se repita.