La comisión investigadora denunció falta de seguridad ferroviaria tras un accidente en Málaga en 2024

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), organismo responsable de esclarecer el siniestro ferroviario ocurrido el pasado domingo en Adamuz, ya había denunciado en su última memoria anual "la falta de cultura de seguridad" en el sector ferroviario español. Esta advertencia llegó tras analizar varios incidentes graves durante 2024, en los que se constataron decisiones "arbitrarias y sin respaldo procedimental" por parte de los responsables de circulación. El documento oficial de la CIAF recoge las principales incidencias ferroviarias registradas a lo largo de 2024 y pone de manifiesto deficiencias estructurales en los protocolos de seguridad. Entre los casos más significativos destaca el descarrilamiento del tren AVE 2123 de Renfe en la línea Madrid-Andalucía, específicamente en el municipio malagueño de Álora, que evidenció graves fallos en la gestión de emergencias meteorológicas y en la toma de decisiones operativas.

Este incidente ferroviario se produjo el 29 de octubre de 2024, coincidiendo con la dana que afectó principalmente a la Comunidad Valenciana y otras zonas del Levante. Las intensas precipitaciones provocaron un desprendimiento de tierras que invadió las vías en el punto kilométrico 124, causando el descarrilamiento del convoy a las 12:08 horas, aunque afortunadamente sin registrar víctimas ni heridos. Este AVE partía de la estación de María Zambrano a las 11:57 y tenía prevista su llegada a Madrid a las 15:40. Y a los pocos minutos se salió un "bogie" de la cabina delantera a la altura de Álora, no hubo heridos. Este tren llevaba a 291 pasajeros, que fueron transbordados el mismo martes a otra composición de reserva para trasladarlos hasta su destino.

Según reveló la investigación independiente de la CIAF, los acontecimientos previos al descarrilamiento evidencian graves fallos en los procedimientos de seguridad. Aproximadamente una hora antes del accidente, otro tren AVE que cubría el mismo trayecto Málaga-Madrid había alertado sobre la presencia de un bache anómalo en ese mismo punto kilométrico. Esta información resultó crucial para entender la secuencia de errores que derivó en el descarrilamiento.

El responsable de circulación consultó con el maquinista del primer tren y adoptó unilateralmente la decisión de limitar la velocidad en ese tramo a 200 kilómetros por hora. Sin embargo, esta medida preventiva resultó absolutamente insuficiente, ya que el bache se agravó considerablemente por la acumulación progresiva de más tierras arrastradas por las lluvias torrenciales. Cuando el siguiente convoy alcanzó ese punto, el deterioro de la vía había aumentado hasta provocar el inevitable descarrilamiento. Adif comunicó oficialmente el incidente a las 13:07 horas mediante el siguiente comunicado: "Por una incidencia provocada por las intensas lluvias, un tren de alta velocidad Málaga-Madrid ha sufrido la salida de la vía de un bogie de la cabina delantera a su paso por Álora. No hay daños personales. Los viajeros serán transbordados a otra composición enviada desde Málaga".

El pleno de la Comisión de Investigación se mostró especialmente crítico con la gestión realizada por los responsables operativos durante aquella jornada. En su informe oficial, los investigadores señalaron textualmente que se evidenció "la falta de cultura de seguridad" al tomar "la decisión de, sin verificar la causa del bache, sino simplemente reduciendo la velocidad de paso de una forma arbitraria, sin respaldo procedimental".

Los expertos de la CIAF subrayaron además que la limitación a 200 kilómetros por hora resultaba "aún demasiado elevada para poder comprobar con seguridad qué es lo que sucede en la vía". Esta valoración técnica pone de manifiesto que la actuación improvisada del responsable de circulación no seguía ningún protocolo establecido y carecía del análisis de riesgos necesario ante una situación meteorológica extrema.

La memoria anual de 2024 de la CIAF también documenta otro descarrilamiento grave en la provincia de Cáceres, que presenta elementos especialmente preocupantes. Este siniestro se produjo en un punto de la red ferroviaria donde ya había descarrilado otro convoy en 2023, lo que evidencia una peligrosa reiteración de problemas no resueltos.

Las inspecciones técnicas realizadas tras ambos descarrilamientos constataron defectos significativos en la vía, con parámetros de seguridad "fuera de tolerancia" según los estándares establecidos. Esta situación resulta especialmente grave al tratarse de deficiencias conocidas que no fueron corregidas pese a haber provocado ya un primer incidente el año anterior. "El pleno de la CIAF pone de manifiesto la necesidad de efectuar la reparación de los defectos en la vía, de manera que se elimine el riesgo de descarrilamiento por esta causa, y en cualquier caso, la adopción de medidas de gestión que eviten o mitiguen el riesgo", recomienda expresamente la comisión investigadora en su documento oficial.

Recomendaciones de mantenimiento

La CIAF también dirigió recomendaciones específicas al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) relacionadas con los procesos de contratación externa. Los investigadores instaron a esta empresa pública a que exija en sus licitaciones para contratar empresas privadas el establecimiento de condiciones y requisitos específicos de seguridad junto con sus correspondientes mecanismos de supervisión.

Asimismo, la comisión subraya la importancia de garantizar la coordinación entre diferentes contratistas y con el resto de la estructura organizativa de Adif. Estas recomendaciones motivaron la adopción de tres medidas correctoras por parte de la empresa pública responsable de las infraestructuras ferroviarias españolas, aunque el informe no detalla específicamente en qué consisten estas actuaciones implementadas.

Un aspecto especialmente preocupante que revela el informe de 2024 es el escaso grado de cumplimiento de las recomendaciones que la CIAF formula cada año a los diferentes actores del sector ferroviario. Los datos recopilados hasta junio de 2024 evidencian retrasos significativos en la implementación de medidas de seguridad consideradas prioritarias.

De las 8 recomendaciones formuladas en 2018, seis años después solo se habían cumplido 4 de ellas, lo que representa un 50% de implementación. La situación resulta aún más grave respecto a las medidas propuestas en 2021, cuando la comisión instó a tomar 23 acciones correctoras diferentes y hasta mediados de 2024 únicamente se habían ejecutado 4, apenas un 17% del total recomendado.

No obstante, desde la CIAF matizan que estas cifras no implican necesariamente que no se hayan adoptado las medidas pertinentes, sino que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) todavía no había notificado oficialmente su cumplimiento completo. Este desfase administrativo dificulta conocer el estado real de implementación de las mejoras de seguridad requeridas.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) es el organismo técnico independiente responsable de investigar los accidentes e incidentes graves que ocurren en el sistema ferroviario español. Creada conforme a la normativa europea en materia de seguridad ferroviaria, opera con total autonomía respecto a las empresas operadoras y gestoras de infraestructuras.

Su principal objetivo consiste en determinar las causas de los accidentes para formular recomendaciones de seguridad que eviten su repetición, sin que sus conclusiones tengan carácter sancionador. La CIAF depende orgánicamente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, aunque mantiene independencia funcional en sus investigaciones técnicas y en la elaboración de sus informes anuales sobre siniestralidad ferroviaria.