¿Ha cambiado Granada en los últimos veinte años? Evidentemente que sí. ¿Pero todo lo que se esperaba? Pues hay de todo. Lo cierto es que de dos décadas a esta parte, la ciudad y la provincia han variado en abundancia, sobre todo en los últimos diez, en los que muchas de las reivindicaciones históricas en infraestructuras dejaron atrás el encorsetamiento de la falta de inversiones a raíz de la crisis financiera global de 2008 y pudieron completarse. Aun así, todavía queda mucho por hacer. Se arrastran las consecuencias de un AVE barato, unas conexiones ferroviarias deficitarias, la inconsistencia del peso del aeropuerto a nivel internacional, la falta de canalizaciones en el sistema de presas Béznar-Rules, o que Sierra Nevada sigue igual que tras los Mundiales de 1996, pero con menos nieve, eso sí. Pero por otro lado, el Metro no solo funciona sino que se está ampliando, los desarrollos urbanos de la ciudad casi la dejan sin suelo disponible, las autovías de la Costa se han completado y la capital cuenta con dos hospitales completos sumando el del PTS. Hasta por cambiar, el Granada CF, que luchaba por sobrevivir en Tercera División y el sueño era volver a Segunda División, no solo lo logró sino que llegó a Europa. Eso sí, con el estadio igual.

Granada como ciudad sí es muy distinta. Aunque sigue siendo una urbe consagrada a los coches y los atascos, se ha ido ganando espacio a los peatones. En 2003 la Avenida de la Constitución era una enorme vía de varios carriles y no el bulevar actual, ya con árboles crecidos y frondosos en primavera. Y la Gran Vía cambió su imagen para ganar espacio a las aceras.En los barrios, Albayda estaba empezando a urbanizarse y el PTS eran todavía eras y huertos (aunque aún sigue pendiente la ampliación, aprobada en 2008). El hospital estaba aún en fase de cimentación. En la misma zona, el Nevada Shopping no era más que una enorme explanada sin edificar. La Chana no tenía bulevar y el Parque de las Alquerías o el Tico Medina eran aún trozos de vega entre la ciudad y la Circunvalación.

Granada se estaba construyendo allá por 2003. Había grandes proyectos. Entonces eran las autovías. Las grandes reivindicaciones de la provincia se centraban sobre todo en acabar las de la Costa, la A-7 que la cruza pero, sobre todo, la que bajaba desde la capital, la A-44. Por entonces, en 2003, buena parte de la infraestructura estaba abierta desde la capital hasta Ízbor, donde la autovía dejaba de nuevo paso a la antigua Nacional-323, que entonces era el lugar donde se empezaban a concentrar los accidentes de tráfico y las retenciones para ir a la playa cada verano. Hasta 2009 no se abrió por completo la autovía de la Costa en el tramo Ízbor-Velez de Benaudalla, el que quedaba pendiente por el hundimiento del viaducto de Rules, el cual, sigue necesitando obras de seguridad. Y Rules. La presa de Rules estaba acabada en su totalidad en 2003, pero aún no había empezado a embalsar agua. Y menos a distribuirla. En la actualidad, las obras de las primeras canalizaciones correspondientes al desglosado 9 están justo en sus trabajos preliminares en la zona de Molvízar. Veinte años después.

Infraestructuras: cambios y proyectos

Presa de Rules.

La otra autovía era la A-7 que discurre por toda la costa mediterránea. En 2003, Granada era el punto negro, el único tramo de litoral en España que no tenía autovía. Solo estaba en obras el segmento desde el límite provincial hasta Taramay, en Almuñécar. El resto, todo carretera antigua. Hasta los años 2014 y 2015 no se completaron todos los tramos, incluidos parones por la crisis de las constructoras y la tragedia del derrumbe del puente sobre el río Verde, que se cobró la vida de seis trabajadores en 2005.

En veinte años Granada ha ganado también una Segunda Circunvalación, que se empezó a construir en 2004 y abierto en 2019, y está a punto de culminar la radial GR-43 hasta Pinos Puente. En el cajón se ha quedado la autovía Iznalloz-Diezma y sigue sin proyecto la A-81 con Córdoba y Badajoz.

El tráfico ferroviario también ha cambiado mucho en Granada en veinte años. Se ha pasado de promediar 600.000 viajeros a rozar los dos millones gracias a la llegada del AVE. Fue en 2003, en noviembre, cuando se puso la primera piedra en el tramo de Tocón. Se hablaba de 2007 para su apertura, pero los trenes de Alta Velocidad no llegaron hasta junio de 2019. Entre medias, vueltas y más vueltas al proyecto. De un lado estaba cómo iba a llegar el tren. Hacía falta resolver el paso por Loja y la entrada a la ciudad. En 2007, antes de la crisis, se decidió que el paso por la sierra lojeña debía hacerse por el sur, pero siete años después se desechó el proyecto por su coste y porque retrasaba aún más la llegada del tren, procediéndose a adaptar el tramo clásico que obligaba, eso sí, a los trenes AVE a circular a poco menos de 40 kilómetros por hora. De aquella decisión, los lodos actuales. Adif acaba de adjudicar el primer tramo de la variante de Loja, que debería estar en funcionamiento entre 2028 y 2030. Quizás, para el trigésimo aniversario de Granada Hoy, al fin la capital tenga un AVE en condiciones.

En veinte años también se ha debatido mucho sobre la integración del tren en la ciudad y ahí ha cambiado poco o nada la configuración de la ciudad. Siguen existiendo las dos vías de acceso y la estación sigue donde estaba, y casi como estaba, salvo el periodo en el que se adaptó para la llegada del AVE. A estas alturas no se sabe cómo será la futura terminal.

El gran cambio en las infraestructuras y en la movilidad de los granadinos es el Metro. En el primer número de este periódico la gran apuesta era un render de cómo quedaría el paso del tranvía por el centro de la ciudad. Aquello se descartó y tras un amplio debate, incluido el de la necesidad o no del nuevo medio de transporte, las obras no se iniciaron hasta el verano de 2007. Albolote, Maracena, el Cerrillo, la carretera de Jaén, Villarejo, Caleta, Campus de Fuentenueva, Armilla, Zaidín... Todo se transformó para meter las vías del tren. Sobre todo Camino de Ronda. La decisión, acertada por otra parte, de Torres Hurtado de soterrar este tramo, permite que el Metro fuera competitivo. El coste fueron años de obras y negocios perdidos, pero la gran arteria volvió con más fuerza a la vida, La infraestructura ahora bate récords, ha cambiado la movilidad de muchos granadinos, se amplía hasta Churriana y Las Gabias y en breve lo hará hasta Atarfe. Veinte años no son nada. O sí.