La pandemia del Covid-19 no solo detuvo la vida de las personas, los negocios, el trabajo, y a la sociedad en su totalidad durante el último ya largo año y medio de crisis. Los tentáculos del SARS-CoV-2 hunden sus consecuencias muchos años antes de que nadie fuese capaz de pensar en lo que todo el mundo ha pasado ni saber lo que era un coronavirus. El gran ejemplo es el Metro de Granada. Infraestructura polémica, dramática por sus eternas obras, y de la que muchos políticos y ciudadanos dudaron de su viabilidad y funcionalidad hasta que la vieron en funcionamiento. Y sus defensores, para cargarse de razones, hacían previsiones de uso e ingresos con la premisa del tiempo, el uso y la costumbre de los ciudadanos. Y este es el tiempo que ahora al Metro de Granada le ha faltado.

El saldo de explotación y los vaticinios de uso de los trenes se ha quedado truncado por la pandemia, que encima tuvo uno de sus principales perjudicados el sistema de transporte público por las aglomeraciones, justo lo que había que evitar para contagiarse de coronavirus. Ahora se empieza a vislumbrar el final del túnel, con una progresiva recuperación de la demanda del Metro en los granadinos, y que además ha tenido en el coronavirus la oportunidad para seguir creciendo, esta vez de forma física, ampliando el recorrido de los trenes hasta nuevas localidades: antes del verano se licitaron los proyectos constructivos de las extensiones hacia el Norte y el Sur, y esta semana, la del cuarto aniversario de la inauguración del Metropolitano, como regalo ha sucedido lo mismo pero con la línea que atravesará el Centro de la capital.

En cuatro años de explotación comercial, el Metro de Granada ha transportado a un total de 35,2 millones de pasajeros, un equivalente a montar en sus trenes a toda la población del Área Metropolitana 67 veces. Y eso con una única línea que tan solo se alimenta, aparte de la capital de tres municipios más del Cinturón, bien es cierto que de los más poblados. ¿Cuántos más serían si se expandieran las líneas a otras poblaciones? Desde el primer momento fueron muchos los ayuntamientos del Cinturón que pidieron que el Metro llegara a sus puertas.

Por entonces el gobierno del PSOE de Susana Díaz en la Junta enfriaba esos ánimos: aún duraba el dolor de haber tardado una década, entre 2007 y 2017, en terminar las obras, incluidas las largas paralizaciones, primero por falta de acuerdo entre Ayuntamiento de Granada y Junta sobre su trazado y su soterramiento, donde fue clave la presión del alcalde Torres Hurtado para que al menos el tramo de Camino de Ronda fuera bajo tierra (algo fundamental para ayudar a la rapidez y la efectividad del servicio), además de la carencia fondos económicos que dejaron a una arteria tan importante como el ya mencionado Camino de Ronda abierta en canal durante siete años: negocios cerrados para siempre y miles de empleos perdidos.

Una vez inaugurado el Metropolitano, el debate sobre la ampliación recobró actualidad y se aceleró con la llegada a la Junta del Gobierno entre PP y Ciudadanos, que colocó a la granadina Marifrán Carazo al frente de la cartera de Fomento. Con prudencia, pero nunca se dejó de lado el proyecto de ampliar, curiosamente de un partido que en su día, cuando era oposición, dudaba de la utilidad de este medio de transporte. Pero en la rectificación está la sabiduría, dice el refrán, y cuatro años y una pandemia después, los viejos anhelos de llevar a Alhendín, Churriana de la Vega, Las Gabias, Ogíjares, Atarfe, o al centro de la capital el Metro ya están en una sartén friéndose. Que se alcancen estos municipios, que son los que más suenan para acabar siendo las extensiones del metro ligero supondría aumentar la flota de trenes, ampliar un trazado en superficie, y llegar a una población potencial de casi 83.000 personas más, todo un reto técnico.

El actual gobierno de la Junta ha puesto en marcha este proceso cuando se afronta el último año de mandato, y consecuentemente se abre la opción a que haya cambios. Pero en la delegación de Granada lo tienen claro y es que, una vez movida la primera piedra, las obras de los tramos se tienen que acabar en plazo. Es una perogrullada pero ningún partido querrá protagonizar un 'Camino de Ronda II', y menos con el proyecto de trazar una línea por el centro histórico. ¿Se imaginan, ya no siete años, sino uno solo con la calle Reyes Católicos como un escenario de guerra? Eso es lo que se quiere evitar, y por eso, la pandemia ha tenido la parte buena de la creación de los fondos Next Generation, con los que la Junta espera se puedan acometer las obras de ampliación. La mayor crisis de la historia puede ser, a la vez, la mayor ayuda para crear un verdadero modelo de movilidad metropolitana sostenible en Granada.

Así que en el cuarto aniversario del Metro ya se sabe que de nada sirvieron las cuentas de la lechera que se hicieron por aquel 21 de septiembre de 2017. Aquellas decían que para el cuarto año ya se habrían subido 50 millones de pasajeros, pero no contaban con la pandemia, y que en dos años, a estas alturas, se hayan subido lo que se pensaba para solo el primer año de explotación. Como para la vida, el Covid ha enseñado que los planes de futuro, a veces no sirven para nada. Pero también que se un trabajo perdido puede salir otro mejor. Y lo que era tabú, una ampliación del Metro a largo plazo, ahora puede serlo a medio.