La localización de la estación del AVE en los actuales terrenos de Renfe, su interconexión con el Metro e incluso su diseño, encargado al arquitecto Rafael Moneo, parecían aspectos consolidados en una ciudad donde el deporte principal es la duda y la incertidumbre.  Hasta hace poco más de una semana...  Ese día el alcalde sufrió un cambio de opinión repentino y anunció su intención de vender ante  el Ministerio de Fomento la propuesta planteada por un grupo de empresarios para trasladar la estación fuera de la ciudad, en concreto a la antigua fábrica de Azúcar de San Isidro. Los promotores de la idea son los mismo que compraron la fábrica en 2007 a Ávila Rojas y que tienen pendientes de liquidación una hipoteca por más de 20 millones de euros.

Para muchos detrás del imprevisto cambio de ubicación hay un gigantesco proyecto de especulación urbanística acelerado por el cambio político que supuso la victoria del 20-N del PP. De hecho, el primer encuentro entre la concejal de Urbanismo, Isabel Nieto y el presidente de los promotores granadinos y portavoz de los propietarios de la Azucarera, Enrique Legerén, se produjo en fechas electorales. Hasta entonces el Ayuntamiento había aceptado que el AVE llegaría a los terreno de Renfe. ¿Puede convertirse los promotores en los diseñadores del urbanismo de Granada? Esa es una de las preguntas que los periodistas plantearon a Torres Hurtado  después de que el diario Ideal publicara la nueva ubicación.

El alcalde, que se mostró entusiasmado al principio con la idea, matizó su posición poco después y tres días más tarde se distanció aún más. Declaró que como Bobadilla había "diez sitios más" y aseguró que después de su entrevista con la ministra de Fomento, Ana Pastor, -una reunión que ni siquiera está concertada- habría "sorpresas".  Y además apostó por la intermodalidad.

¿Se ha desechado la Azucarera? Y si se ha desechado la Azucarera, ¿se ha abortado el previsible pelotazo urbanístico que habría supuesto urbanizar Bobadilla e incluso compensar con terrenos de la actual estación de Renfe? Las opiniones son dispares, aunque algunos se inclinan en que el alcalde defenderá sino la Azucarera sí su zona de influencia.

Según Enrique Legerén la polémica es absurda porque, aseguran, "aún no hay nada". Falta, dice, la opinión de Adif (el organismo que gestiona el ferrocarril dependiente de Fomento), de la Junta (que el 25-M puede cambiar de manos) y del Ayuntamiento. Y falta, desde luego, fondo presupuestario.

Pero ante todo hay un problema principal. ¿Cabe la estación del AVE en San Isidro? ¿Por dónde llegarían y saldrían los trenes? ¿Cuál sería su coste en términos de patrimonio industrial y de suelo?

La respuesta, según las consultas efectuadas a distintos urbanistas y arquitectos, es negativa. Sería imposible o casi entrar en la fábrica. El perfil de la finca de San Isidro no es rectangular. Si se mantienen las características de la estación de Moneo (un doble ramal de entrada que se dividiría en tres vías con arcén -dos de AVE y una de ancho ibérico-, más otras tres de servicio) la adaptación sería complicada.

Primero, la entrada. ¿Cómo y por dónde llegaría la Alta Velocidad hasta la fábrica convertida en estación? Primera opción. Si los trenes entraran el línea recta a la Azucarera habría que arrasar inevitablemente otro monumento industrial previo, el Ingenio de San Juan, la primera fábrica azucarera de remolacha de España, construida en 1882 y cerrada en 1904, una importante construcción abandonada de la que quedan en pie tres naves, y parte de la Azucarera.

Si se opta por bordear la fábrica, las otra elección posible, las vías  invadirían los terrenos contiguos a la fábrica de San Isidro, algunos de ellos en uso actual, como los que ocupa hoy la fábrica Dhul.  Pero además  no sólo arrasaría la el Ingenio de San Juan sino la totalidad de la Azucarera. San Isidro fue la última industria azucarera de remolacha en la provincia granadina, exactamente cerró en 1983 y constituye uno de los patrimonios industriales más importantes y significativos de Andalucía no sólo por su arquitectura sino también por sus infraestructuras y su relación paisajística con el territorio. Su emplazamiento original, entre la línea de ferrocarril Granada-Bobadilla y la Acequia Gorda, era muy ventajoso. Pero hoy las antiguas ventajas se tornan inconvenientes cuando se trata de adaptar la Alta Velocidad.

La Azucarera posee un valor histórico indudable. La fábrica propiamente dicha se construyó en 1901 y la torre alcoholera en 1907. Fue fundada por una cooperativa de trabajadores del campo y diseñada por el arquitecto Juan Montserrat y Verges. Tiene una superficie construida de 19.320 metros cuadrados.

Pero con todo no sería el principal inconveniente. Sacar la estación del centro sería elegir exactamente lo contrario que dos de las grandes estaciones de AVE de Andalucía: la María Zambrano de Málaga y Santa Justa de Sevilla.  La cercanía y la intermodalidad son dos pilares para facilitar el uso de la Alta Velocidad frente a otros medios, como el avión, que necesitan un desplazamiento previo a los aeropuertos. El éxito de las estaciones Málaga y Sevilla reside precisamente en su céntrica situación.

La de Granada parecía seguir los mismos pasos. De hecho, las negociaciones con la Junta, a propuesta del propio Ayuntamiento, parecían estar cerradas. ¿Vale la pena tanto sacrificio con tal de salvar el proyecto de los empresarios?

Si el alcalde opta por la estación en Bobadilla y logra convencer a la ministra Ana Pastor, supondría alejar el tren del centro. En concreto, 3,5 kilómetros lineales de los actuales terrenos de Renfe y casi dos más del centro histórico. Y barrios como el Zaidín quedarían desplazados más de 7 kilómetros.

Pero ¿sería más barata como dice el alcalde? Una rebaja tendría que ir aparejada a una operación de recalificación urbanística importante. ¿Vale todo eso la pena? Esa es la cuestión.