Los peritos no ven una causa clara para el accidente de la A-7

La sala de vistas número 3 del Palacio de Justicia de Motril acogió ayer la quinta sesión del juicio por el accidente del viaducto en la construcción sobre el río Verde, situado en el tramo La Herradura-Taramay de la A-7, que supuso el ecuador del proceso.

En esta jornada declararon dos de los tres técnicos que intervinieron a petición del juez de instrucción de Almuñécar en la redacción del informe: Antonio Menéndez Ondina, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos con más de 25 años de experiencia en obra y 10 de docencia como profesor titular de la Universidad de Granada, y José Pedro Gutiérrez, del Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja, también con una dilatada trayectoria profesional.

Los dos peritos intervinieron de manera conjunta, ya que habían participado de igual forma en la confección del estudio, por lo que los imputados cedieron su lugar habitual en el primer banquillo y se situaron en los asientos de atrás.

El citado informe, al que ha tenido acceso Granada Hoy, tenía un doble objetivo: por un lado, "el establecimiento del mecanismo del fallo de la estructura de la cimbra, así como su causa o causas y, de otro, la evaluación de la fiabilidad de la estructura del accidente".

En cuanto a la primera pretensión, los peritos explicaron: "No ha sido posible identificar de manera inequívoca la rotura de la unión critica" y ratificaron la postura defendida en la investigación de que la cimbra era fiable para la construcción del viaducto.

Dicho informe ha permitido situar el inicio del colapso "que muy probablemente corresponde a la rotura de la unión en el marco trasero de la batería izquierda y el cordón inferior derecho del módulo adyacente de la batería simple".

Los ingenieros especificaron el método de trabajo seguido: Con la documentación entregada por la empresa describieron unos probables causas y realizaron diferentes ensayos ante los posibles agentes que pudieron influir en el desplome de la cimbra, que con el resultado fueron descartando, y los clasificaron en amenazas irrelevantes y relevantes.

En el primer grupo quedaron el viento, que en el momento del accidente sólo llegaba a unos 60 kilómetros por hora, la grúa que intervino para facilitar la entrada de la cimbra a los rodillos de la pila, "ya que es muy difícil por la posición en la que estaba, que ejerciera fuerzas horizontales", los asientos diferenciales de la pila, los calzos empleados y los errores en el montaje de la cimbra.

En el apartado de amenazas relevantes quedaron "el aflojamiento de los tornillos y/o la rotura de las soldaduras", que se detalla de esta manera en el informe: "Sin embargo la hipótesis más verosímil, apuntalada por varios indicios, consiste en que la rotura se debió básicamente a una reducción de la resistencia en la unión crítica inducida por aflojamiento de una tuerca de uno o varios tornillos de unión entre el marco trasero (unos cincuenta) y el cordón inferior derecho de la batería simple".

Algunos de los tornillos son fácilmente visibles al exterior y otros, los que están en el interior, que "un profesional los puede ver, como el mecánico puede localizar el carburador de un coche", según indicó uno de los peritos.

"La otra posible causa consistiría en la rotura de alguna de las soldaduras en el marco trasero debido a los posibles fenómenos de acumulación de deformaciones plásticas ante cargas variables repetidas, acentuadas por los efectos dinámicos inducidos durante el avance de la cimbra. Aunque esta causa se considera menos probable que la anterior, básicamente por falta de indicios directos en este sentido, tampoco se puede descartar de manera definitiva", señala el mismo documento.

Los peritos señalaron en este punto que era muy complicado ver a priori el fallo, ya que una soldadura de ángulo como la estudiada no se podía comprobar su estado ni siquiera por una radiografía, "por lo que el mantenimiento preventivo en este sentido es imposible" y que "no se pudo hacer más de lo que se hizo", según el profesor universitario.

Menéndez matizó las palabras del inspector de trabajo de la sesión del lunes, en el sentido de que "la cimbra no es una máquina, no lleva incorporados elementos tractores solidarios, son externos, por ello no es aplicable la normativa de máquinas, de hecho la empresa propietaria de la cimbra (Estructuras y Montaje de Prefabricados) demuestra una preocupación muy importante, hace unas actuaciones que no le corresponde, ya que técnicamente no es una máquina" y añadió que "me he quedado sorprendido de la documentación" (por abundante) que le trasladó la empresa propietaria de la autocimbra.

También señaló el perito que el manual de instrucciones está redactado para profesionales de la materia, por lo que se presume que en un experto en estos temas no necesita más que simples apuntes.

En este sentido, un abogado de la defensa preguntó si las llaves a utilizar que prevé el manual son las "llaves de impacto", a lo que el perito respondió de manera afirmativa y que "para tornillos de apriete basta con las llaves de golpeo y una maza" (que es lo que se utilizó según varios testimonios el día del accidente) "mientras que la llave dinamométrica está diseñada para tornillos pretensados, por lo que no era necesario en este caso".