Ampliación del Metro de Granada Metro por el Centro de Granada: más de 100 millones y un cambio de filosofía

  • Las ventajas y los problemas del Metrocentro de Sevilla son el espejo en el que puede mirarse el deseo del Ayuntamiento de Granada

Diez años de obras (y retrasos) y 558 millones de euros en gasto hicieron falta para que el 21 de septiembre de 2017 entrara en servicio el Metro de Granada. Ahora que se plantea una ampliación por parte de la Junta de Andalucía, con la petición expresa del Ayuntamiento de la capital de que se construya una línea por el centro, surge la pregunta: ¿y esto cuánto cuesta? Menos que los 16 kilómetros de la actual línea 1, seguro, pero ojo que no es tampoco sencillo meter un vehículo de este tipo por el centro de una ciudad, y más como Granada.

Más que nada porque el recorrido propuesto por el Ayuntamiento, entre la Hípica-Plaza Fontiveros hasta La Caleta, implicará muchas decisiones previas y de más amplio calado, como decidir el tipo de tren (metro ligero como el actual, con plataforma exclusiva, o tranvía compartiendo tráfico rodado), la supresión o modificación de líneas de autobús, o el número de paradas. Pero la principal es la peatonalización del centro de la ciudad.

Así fue como sucedió en Sevilla hace ya 14 años. El llamado Metrocentro recorre 2 kilómetros y costó algo más de 66 millones de euros pagados en su mayor parte por la Junta de Andalucía con cargo a fondos europeos. Ya con esta cuenta, el metro por el centro de Granada tendría un recorrido de 1,6 kilómetros más (3,6 entre La Hípica y Caleta), lo que haciendo una simple cuenta, el montante aproximado, y a precios de hace casi tres lustros, subiría hasta los 108 millones de euros.

Una cuenta similar a lo estimado por técnicos de movilidad a esta redacción. En ellos, el coste por kilómetro del Metro de Granada en superficie rondaba un promedio de 30 millones de euros en tramo urbano, y si este era soterrado ascendía hasta los 60. Los valores bajaban en el caso de que estos segmentos discurriesen en zona interurbana.

Sin embargo, hay algunos parámetros que varían a la hora de contemplar un coste medio del kilómetro de tranvía o metro. Según explicó meses atrás el que fuera gerente del Consorcio Metropolitano de Transportes de Granada, Christian Muñoz, esas cantidades pueden variar notablemente si solo se trata de ejecutar la vía o hacerlo "de fachada a fachada". Es decir, cambiar completamente la fisonomía de las calles como sucedió en la calle Real de Armilla, la avenida Jacobo Camarero de Albolote, o la avenida Blas de Otero de Maracena. Este sería el caso de buena parte del trazado del metro por el centro de Granada.

La primera decisión a tomar por las administraciones será el tipo de vehículo. En Sevilla, el Metrocentro va en superficie y aunque no puede superar una velocidad de 10 kilómetros por hora, porque comparte espacio con los peatones, utiliza el mismo material rodante que el Metro de Granada (trenes de la marca CAF, modelo Urbos 3 que además se estrenaron en la línea del centro de Sevilla). Esto supone una ventaja ya que, de cara a la preparación de los técnicos de talleres, no requeriría de una nueva formación ya que sería los mismos trenes. Esta es una de las diferencias con el tranvía de Jaén, aún sin uso, pero que cuenta con trenes fabricados por Alstom.

El Metro por el centro no requeriría soterramiento, lo que abarata el coste El Metro por el centro no requeriría soterramiento, lo que abarata el coste

El Metro por el centro no requeriría soterramiento, lo que abarata el coste / Álex Cámara

También se tendría que decidir si va en doble vía o en única. Poniendo de nuevo el ejemplo sevillano, discurre en doble sentido, pero se reserva un pequeño tramo (junto a la Catedral) en vía única. La ampliación por el centro y las calles por las que discurriría invitan a pensar que la apuesta será la doble vía, pero eso plantea el gran dilema: ¿plataforma reservada, compartida, o peatonalización completa del centro?

No es una cuestión baladí, sobre todo lo que implica el paso por la calle Reyes Católicos. La estrechez no permite espacio para Metro y tráfico rodado. Es decir, que o se peatonaliza y solo deja paso al tren a velocidades pequeñas (como sucede en Sevilla), o se comparte plataforma con el tráfico (lo cual complicaría la circulación e iría en contra de las tendencias en toda Europa).

De nuevo, Sevilla surge en el ejemplo. El Metrocentro cambió para siempre la fisonomía del casco monumental de la capital andaluza, ganando espacio para paseantes, ciclistas y otros medios de movilidad. Su implantación peatonalizó el entorno de la Catedral, el Archivo de Indias, los Reales Alcázares y la Plaza Nueva, sede del Ayuntamiento hispalense.

Aquello implicó cerrar al tráfico algunas de las calles más importantes de la ciudad, que ganaron en limpieza y calidad de vida. Se redujo la polución en el centro (las fachadas de los edificios dejaron de tener un color negruzco como relata la crónica del Diario de Sevilla) y la contaminación acústica que provocaban los más de 2.000 vehículos que atravesaban esas vías. Además, conllevó que once líneas de autobús dejaran de circular por ese kilómetro y medio.

De trasladarse a Granada, habría bastantes diferencias. El Metro por el centro podría discurrir como en la mayoría del recorrido por la ciudad, pero presentaría tales dificultades por el espacio que obligará a hacer una obra "de fachada a fachada". O lo que es lo mismo, incrementar los 30 millones de euros de media que cuesta el kilómetro. Los tres kilómetros con 600 metros que tendría subirían en más de esos 108 millones el presupuesto.

Se plantearían retos como bordear la Plaza Fontiveros o directamente transformarla completamente, o el paso por la calle Andrés Segovia, donde sería irremediable eliminar plazas de aparcamiento o arbolado, una de las críticas que aún recibe Metrocentro en Sevilla (falta de sombras naturales). En la calle Poeta Manuel de Góngora, una de las que más tráfico soporta de la ciudad, sucedería lo mismo, con la dificultad añadida de que los autobuses urbanos y metropolitanos circulan por un carril reservado.

Ya en la entrada al centro, replantearía al completo la distribución viaria de la Acera del Darro, a pesar de que ahí sí hay espacio para el tren y el tráfico rodado. Los problemas vuelven al planificar el paso por Reyes Católicos y el giro hacia la Gran Vía, donde el espacio no deja mucho aire para la circulación tradicional.

El último escollo antes de La Caleta es solucionar el paso por la Avenida de la Constitución: ¿por el actual bulevar junto a los peatones destrozando la obra de hace quince años, o por los laterales, con una vía por sentido, como los antiguos tranvías? ¿Y cómo se integra y se une en La Caleta, que discurre por el centro del espacio?

Son muchas preguntas por responder y nada fácil. Poner el Metro por el centro de Granada no sería tan sencillo como instalar vías y colocar trenes. Implica un cambio completo de filosofía de ciudad, que en muchos lugares ha dado buenos resultados y ha servido para mejorar la calidad de vida. Una transformación radical que cuesta más de cien millones.

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