Cuatro reyes, tres presidentes de la República, 73 gobiernos y 44 presidentes después, y Granada sigue sin tener un tren desde la capital a la Costa Tropical. Y lo seguirá estando mucho tiempo porque, una vez más, ya sea con gobiernos del PSOE o del PP, los Presupuestos Generales del Estado, cuyo proyecto se ha presentado esta semana, no recogen ninguna partida ya no para construirlo, ni siquiera para realizar un estudio de funcionalidad o de viabilidad de la misma. Ya le ha costado a las instituciones granadinas que el Gobierno incluya los correspondientes a la línea Granada-Almería y sobre todo la recuperación de la Guadix-Baza-Lorca, como para sumar una más que además tiene un proyecto que prevé la construcción de un túnel de casi 30 kilómetros y multitud de puentes que requerirían inversiones millonarias cuando otras actuaciones ferroviarias llevan un tiempo antes sobre la mesa. ¿O no?

La necesidad de unir Granada y la Costa con un medio de transporte alternativo a la carretera nació prácticamente a la vez que en España se empezaban a expandir las líneas ferroviarias. Antes que otras líneas como la de Baza o Almería. En 1848 se inauguró la primera línea en el país, la Barcelona-Mataró, y apenas seis años después ya hay documentos donde se pide que Granada se conecte por vía férrea "con la que se está ejecutando de Málaga á Córdoba", algo que sucedería pero veinte años más tarde, en 1874, con la llegada del ferrocarril por primera vez a la estación de la Avenida de Andaluces. Curiosamente, es la misma hoja de ruta que siguió la provincia para sumarse a la red de Alta Velocidad: unirse en Bobadilla a la LAV entre las mismas ciudades.

Primer proyecto

Portada del proyecto del tren Granada-Motril-Calahonda

No es hasta 1882, doce años más tarde, cuando los 'caminos de hierro' ya han poblado buena parte de la Península, cuando se empieza a plantear de verdad la necesidad de llevar el tren desde Granada hasta la Costa, en concreto hasta Motril y su extensión hasta un puerto situado en Calahonda. En un documento alojado en la Universidad de Granada, los fundadores de la Compañía de los Ferrocarriles Granadinos (por entonces, las líneas ferroviarias eran operadas por empresas privadas y no fue hasta 1939, al final de la Guerra Civil, cuando se creó la empresa pública Renfe), ya se empieza a constatar la necesidad de dotar de esta infraestructura no solo a la Costa, si no incluso a otras provincias próximas.

La finalidad era optar a los concursos de su construcción para las provincias Jaén, Granada, Murcia o Almería, que suponía para estas una "esperanza" y una "cuestión de vida o muerte", además de "representar un risueño provenir y el desarrollo de sus riquísimas industrias y producciones de sus feraces y privilegiados suelos". Por eso piden encarecidamente las diputaciones provinciales y a los ayuntamientos a que "estén dispuestos a todo género de sacrificios para ayudar a las construcciones" de estas, ya sea con subvenciones para "facilitar" a las empresas "la seguridad de obtener crecidos rendimientos a los capitales que inviertan en las mismas".

Y ya por aquel entonces, en 1882, se alertaba del subdesarrollo de aquellas regiones a donde no llegara el ferrocarril: "La realización de líneas férreas ha de inspirar a todas las clases sociales de tan ricas como desgraciadas provincias, poderosas y florecientes un día, y hoy en decadente abandono, desheredadas del progreso material, y caminando día tras día a su completa postración y ruina". La cantinela del atraso de la provincia de Granada en infraestructuras es actualmente la misma que hace 140 años. Nada ha cambiado.

El primer proyecto de tren Granada-Motril con su ramal hasta Calahonda, aunque el documento data de 1882, hunde sus raíces a estudios realizados diez años antes. Según sus autores, el plan estaba "en excelentes condiciones para su inmediata realización". No se realizó. Era un recorrido de 84,895 kilómetros que salía de Granada desde el Puente del Cristiano y atravesaba el río Genil con un puente de 60 metros, con estaciones en Alhendín, Padul, Cozvíjar (un rodeo que evitaba construir un gran puente sobre el río Dúrcal), Albuñuelas y Pinos del Valle. Es decir, el tren a la Costa proyectado descendía suavemente pero dando toda una vuelta por el valle de Lecrín, el orientación oeste. Desde este punto, el tren tomaría el camino hasta Órgiva, llegando incluso a la puerta de la Alpujarra, que tendría otra estación "de tercera clase" a cinco kilómetros del casco urbano. El trazado prosigue hasta "la junta de los ríos" por la margen derecha del Guadalfeo (por debajo de lo que ahora sería el viaducto de Rules de la autovía A-44) hasta llegar a Vélez de Benaudalla, que tendría otra parada.

En este punto se construiría el puente más largo de la línea en el Tajo de los Vados para cambiar la margen derecha por la izquierda junto a la carretera de Motril, donde estaría la última estación. Para llegar hasta Calahonda, la línea férrea discurría por los Llanos del Colorado en dirección a Torrenueva, atravesando el cabo Sacratif, para acabar bajando hasta los llanos de Carchuna "por la orilla del mar" hasta la llegada a Calahonda.

Según el estudio, "no hay curva menor de 200 metros ni ningún descenso mayor del 2 por 100" y se construirían en total 18 viaductos de más de diez metros de longitud, con 14 túneles por un total de 4,4 kilómetros, el más grande en Restábal, de 1,2 seguido de otro de 763 metros. También habría túneles en Pinos del Valle, dos en Órgiva, seis en el término de Vélez de Benaudalla, y dos en Torrenueva. El presupuesto de la época era de 10.500 pesetas. Pero nunca se concedió la obra y el proyecto quedó para siempre en un cajón, uno de los ejemplares, en la Biblioteca Universitaria de Granada.

Imagen del cable aéreo Dúrcal-Motril

El cable aéreo

Entre 1927 y 1953, durante 25 años, la histórica brecha entre la capital y la costa tuvo un medio de transporte más que la carretera, por aquel entonces caminos más bien. Fue una solución para dar salida a la producción de caña de azúcar, eminentemente, además de otros productos agrícolas y minerales tanto en sentido Granada como hacia el Puerto de Motril. Se trataba de un ingenio que nunca llegó a plantearse para el transporte de pasajeros, más bien para mercancías, el principal motivo por el que hoy en día se reivindica la conexión por tren de la dársena motrileña.

La infraestructura consistía en un cable aéreo sostenido por 240 castilletes o torretas de hierro ancladas al suelo mediante pilares de hormigón. Durante el trayecto había seis estaciones intermedias en el barranco de Tablate, otra cerca de lo que ahora es el viaducto de Rules, otra en el alto de la Gorgoracha, otra en la Azucarera del Pilar de Motril, y otra en el puerto. Además, de la estación de Rules partía un ramal hacia Órgiva. Los restos de estas estructuras aún son visibles, sobre todo al pie de la carretera entre Vélez de Benaudalla y Órgiva.

Durante casi 35 kilómetros, 300 vagonetas de hierro, que más bien parecían cubas, subían y bajaban desde Motril hasta Dúrcal, donde se hacía el transbordo de mercancías hacia el tranvía que luego llegaba hasta el mismo corazón de Granada capital. El sistema era ingenioso pero tenía muchos inconvenientes.

De entrada, en Granada faltaban trabajadores formados en esta tecnología y, además, durante varios periodos como en la posguerra fue complicado acceder a piezas de recambio procedentes del extranjero, tanto por la II Guerra Mundial como por el bloqueo al régimen franquista. Además, la velocidad de transporte era muy lenta: 5,5 horas por trayecto. Esto provocaba el deterioro, sobre todo de alimentos a causa del frío y el calor. Y esto, unido a la baja altura en algunos puntos favorecía el pillaje y el robo de algunos materiales, hacía que TEGSA, la compañía de tranvías de Granada que operaba el cable, entrara en pérdidas económicas cada año. Una avería en 1948 paralizó la infraestructura, que terminó de cerrarse y desmantelarse en 1953.

El último proyecto sitúa en Ízbor el inicio de un túnel que llega hasta Otura

Corredor Mediterráneo

Los últimos intentos por dotar a la Costa de un tren llegaron con el Corredor Mediterráneo. Cuando el trazado propuesto por España a Europa excluyó el paso de la infraestructura por la Costa Mediterránea andaluza, es decir, de Algeciras a Málaga pasando por toda la Costa del Sol, y Motril hasta Almería, en beneficio de la línea interior de Algeciras a Bobadilla, pasando por Granada, fue todo un jarro de agua fría.

El plan B era recuperar el viejo cuento del tren a Motril desde Granada, con el siempre manido debate de las rampas y los desniveles, además de la inestabilidad de los terrenos. Pero hace apenas dos años el Puerto de Motril presentó su proyecto de conexión con la capital, y que fue desarrollado por una startup de la Universidad de Granada.

Este proyecto hacía circular en tren desde el Puerto de Motril en paralelo a la A-44 con la consutrucción de dos puentes de más de medio kilómetro, un paso elevado en la Vega de Granada de 5, y el nudo gordiano, dos túneles, uno 'asequible' de 5,4 kilómetros por debajo de La Gorgoracha y uno de más de 30 kilómetros entre Ízbor y Otura. El proyecto, al que se ha abrazado sobre todo el Partido Popular, consta de 71,9 kilómetros, 13 menos que el plan de 1882, y tardaría 37 minutos en conectar capital y playa. Pero de momento, es sólo una idea y un vídeo en 3D muy bonito. ¿Inversiones? Para 2023, cero euros.

Así que casi siglo y medio después, Granada y Motril siguen unidas sólo por carretera, y el debate sobre el atraso, ya no solo de la Costa, sino de la provincia, con sus infraestructuras, mantiene en la actualidad los mismos argumentos que por entonces. Y mientras tanto, ni con Sagasta, ni con Cánovas, ni con Maura, Alcalá-Zamora o Adolfo Suárez, el monarquía, dictadura o democracia, se han puesto de acuerdo los políticos para llevar los trenes al único puerto del Estado sin conexión ferroviaria.