Fue una gran polémica, la madre de todas las polémicas. Un episodio agrio y terrible, a veces con tintes de sainete, que demostró lo difícil que es para los granadinos ponerse de acuerdo en algo esencial para la ciudad. Me refiero a la enorme controversia que causó la construcción de la circunvalación de Granada. Para algunos hacer una vía amplia que rodeara parte de la ciudad era imprescindible para solucionar los graves problemas de tráfico por los que pasaba Granada. Para otros, si se hacía esa circunvalación podríamos despedirnos de la Vega granadina, esa especie de tierra prometida que nos legaron nuestros antepasados y que había que cuidar. De aquella polémica han pasado ya casi 35 años. Ahora hay quien piensa que, debido a la imposibilidad de agrandar el perímetro urbano por culpa de esta obra, se ha perdido la ciudad. Otros piensan que después de hacer la segunda circunvalación se ha perdido definitivamente la Vega. Y hay quien piensa que se ha perdido la ciudad y la Vega.

A veces me he preguntado la dimensión que hubiera alcanzado dicha polémica de haber habido teléfonos móviles, ‘guasaps’ o las redes sociales. Hubiera sido increíble. Pero lo único que había para expresar una opinión eran los medios de comunicación convencionales: prensa escrita, radio y televisión. Uno de los recuerdos que tengo de aquella época es la gran cantidad de cartas al director que llegaban en esas fechas al periódico y los innumerables debates radiofónicos que se organizaban sobre este tema. Si no fue una guerra en toda regla es porque no teníamos fusiles a los que echar mano.

Lo que parecía claro es que a comienzos de los años ochenta había que hacer algo por el tráfico en Granada. El Camino de Ronda era la vía más utilizada y casi todos los días suponía un suplicio atravesarla. Ello provocaba una gran congestión de tráfico en las calles adyacentes como Méndez Núñez, Severo Ochoa o

A comienzos de los ochenta había que hacer algo por el tráfico. El Camino de Ronda era la vía más utilizada y casi todos los días suponía un suplicio atravesarla

Recogidas. El tráfico en la ciudad era un auténtico caos, a pesar de que el parque automovilístico en Granada era casi la mitad del de ahora. La matriculación de vehículos progresaba a un ritmo endiablado. En un mes de aquellos primeros años de 1980 se ponían en circulación alrededor de 1.500 automóviles nuevos. Había pues, como digo, que buscar una solución. Así lo exponía el Plan General de Ordenación Urbana que se aprobó cuando gobernaba Antonio Jara y en el Ayuntamiento había una aplastante mayoría socialista. Fue entonces cuando se elaboró un proyecto para hacer una circunvalación diferente al que se había hecho en 1973. Se inician entonces las conversaciones con el MOPU y el ministro de aquel Gobierno, Julián Campo, promete la ayuda necesaria para su construcción. Primero había que hacer una trazado lo más recto posible y no el que se especulaba, que tenía un recorrido más sinuoso para salvar parte de la Vega. “Nosotros construimos carreteras, no calles”, fue la respuesta del ministro. La Circunvalación, por tanto, tendría dos vías amplias con una mediana central y no estaba prevista la instalación de semáforos, ya que las intersecciones, seis en total, se harían a distinto nivel. Tres personas defendían a capa y espada esta obra. Antonio Jara, José Olea (por entonces concejal de Urbanismo) y el director del PGOU Francisco Peña. Eran la diana a la que iban a parar todos los dardos que lanzaban los ‘anticircunvalantes’, como les llamábamos los periodistas a los que se oponían a la iniciativa de Jara.

El proyecto se aprobó por unanimidad en un pleno municipal. No hubo ninguna alegación durante el periodo abierto para presentarlas. Y de buenas a primeras se lía el follaero, que diría Paco Izquierdo. Para algunos colectivos de profesionales relacionados con el Urbanismo ciudadano y para los partidos de la oposición lo que pretendían los socialistas no era la solución porque suponía la adopción de un modelo de movilidad y transporte que primaba el uso intensivo del vehículo privado, frente a otras opciones que exigían más inversiones en infraestructuras y servicios para el transporte público, que era, en definitiva, el modelo contemplado por los redactores del plan general en 1985. Los socialistas justificaban la inversión en una vía alternativa y próxima debido al colapso del tráfico en la ciudad.

La obra estrella

El gobierno de Jara comenzó a trabajar en proyectos muy importantes como la construcción de los palacios de Deportes y Congresos, la canalización del río Genil, la revisión del PGOU… Pero su obra estrella era la Circunvalación de Granada. Y ahí se centraron todas las críticas habidas y por haber. A los granadinos de a pie nos daba envidia Málaga, una ciudad que sabía unirse ante un proyecto para la ciudad y en donde primaba el pragmatismo ante la ideología. Aquí, sin embargo, tal vez debido a nuestro afán polemista, casi ninguno de los proyectos importantes salía adelante sin haber de por medio una importante discusión (a veces rozando el término ‘bizantina’) política. Pero los socialistas tenían mayoría absoluta en el Ayuntamiento. La oposición no tardó en acuñar el término ‘rodillo’ para referirse a todo aquello que se aprobaba sin tener en cuenta a la oposición. Alianza Popular (AP), Centro Democrático y Social (CDS) e Izquierda Unida (IU) pedían una y otra vez la paralización del proyecto. Algunos socialistas incluso no estaban seguros de que si lo que se iba a construir era lo mejor para la ciudad, pero tenían que votar lo que su partido había promovido.

Incluso hubo un concejal, Marcelino Martín, que dimitió al no poder conciliar su conciencia entre lo que pensaba y lo que tenía que votar. Y es que la presión estaba también en la calle. El propio presidente del Colegio de Arquitectos, Miguel Valle (que luego sería concejal con Díaz Berbel) llegó a calificar el proyecto de “error histórico” porque separaba a Granada de su histórica e importante Vega. Los arquitectos tenían claro que el trazado debía parecerse a una especie de bulevar de borde o paseo marítimo que mirara a la Vega, el espacio que se pretendía proteger. Los ecologistas soñaban con que la Vega fuera declarada Bien de Interés Cultural para que no se pudiese tocar y que se convirtiera en una especie de Central Park a la manera de Nueva York. Incluso metían baza las grandes empresas de Granada como Puleva, que pedía un trazado que se acercara más a su fábrica del Camino de Purchil. El Colegio Regina Mundi alarmaba a los padres de los alumnos diciendo lo peligroso que podía ser para el centro que pasaron los camiones tan cerca. Arquitectos de renombre como Pedro Salmerón, Manuel Matés o Miguel Valle se significaron como contrarios a la iniciativa. No creo que hubiera granadino que no diera por entonces su opinión sobre el trazado de la circunvalación. Una de las muchas corrientes que se crearon en torno al tema situaban a Jara haciendo concesiones (a no se sabe qué precio) a Hipercor, que por aquellos años tenía pensado instalarse en Granada.

La comisión

Los socialistas accedieron a que se nombrara una comisión mixta formada por políticos, integrantes del mundo de la Cultura y profesionales externos. La comisión, que se constituyó en julio de 1987, se dio un plazo de seis meses para presentar una propuesta alternativa. Esta comisión pretendía recoger el malestar ciudadano por una circunvalación que rompía la perspectiva de la Vega, deterioraba enclaves tan importantes como la Huerta de San Vicente y, además, consideraba que no iba a aliviar en demasía la circulación interior de Granada. Durante los meses que duró la elaboración de ese nuevo proyecto, el ambiente llegó hasta extremos del paroxismo. Los ánimos encrespados seguían haciendo de las suyas. Día sí y día no se convocaban ruedas de prensa de colectivos para dar su opinión sobre el tema, casi siempre en contra de lo aprobado.

El 28 de enero se abrió la circunvalación

Sin duda uno de los momentos en que la tragedia toma el tinte de sainete es cuando se descubre que el nuevo proyecto que presenta la citada comisión es un plagio del Paseo Marítimo del Lago de Michigan. ¡Casi ocho meses para presentar un proyecto que era la copia de un proyecto hecho en América! No había manera de desenredar la madeja. El MOPU amenaza incluso con retirarse del proyecto. Y para agravar más la situación, ese mismo año de 1987 los socialistas pierden la mayoría absoluta. De dieciocho concejales que tenían pasan a doce, mientras que los populares de Díaz Berbel sacan once y el CDS que podría apoyarlos obtiene dos. La polémica entonces se intensifica. Los socialistas ya no podían utilizar esa prepotencia que le achacaban. Muchos analistas políticos coincidieron en destacar que el PSOE de Jara había perdido la mayoría absoluta debido a la polémica de la Circunvalación y que, en realidad, aquella batalla no era más que el producto de la inquina creada por el ‘rodillo’ socialista, incluso a nivel nacional. Así las cosas, Antonio Jara, ante el nuevo panorama político, amenaza con abandonar el proyecto justo cuando empiezan las obras de la misma en diciembre de ese mismo año a la altura del colegio Juan XXIII de la Chana.

“Se ha desencadenado la batalla más dura, agitada y encarnizada de la democracia en Granada”, dijo Antonio Jara. Hubo manifestaciones por doquier. A las concentraciones promovidas por la Asociación Granada Histórica y Cultural, se unión el colectivo 'En Defensa de la Ciudad' que el 27 de enero de 1988 recogió 25.000 firmas en contra del proyecto de Antonio Jara y que se entregaron tras una manifestación que reunió a unas 3.000 personas en la plaza del Carmen. Otra de aquellas protestas fue contundentemente reprimida por la policía cuando un grupo de unos trescientos ciudadanos intentaron cortar el paso al coche del ministro Sáez de Cosculluela que se dirigía a inaugurar la presa de Canales. Todo se había sacado de madre, como vulgarmente se dice. Hubo un colectivo que pidió que se nombrara persona ‘non grata’ al ministro del MOPU, que había hecho la mayor inversión pública en Granada.

Los analistas coinciden en que el PSOE de Jara perdió la mayoría absoluta por la polémica de la Circunvalación

Jara estaba a punto de tirar la toalla cuando en uno de sus últimos intentos se reunió con los representantes empresariales de la Cámara de Comercio y de la Confederación Granada de Empresarios. Quería convencerlos de que esa Circunvalación era la que necesitaba Granada. Asimismo, en una jugada maestra, Antonio Jara, experto en Derecho, elabora un decreto validado por la normativa legal según la Secretaría municipal, redactado y a falta de su firma, por el que él cedía todas las competencias en materia de tráfico y ordenación de las vías afectadas por el proyecto de Circunvalación. Fue el remedio que toda herida necesita. Nadie quería aquella patata caliente. “Con el decreto encima de la mesa, la oposición enmudeció. Los tres portavoces –Gabriel Díaz Berbel, Francisco Ortiz de Saracho y Rafael Pedrajas– enmudecieron descolocados y terminaron por rechazar la oferta”, dice en una de sus crónicas el periodista Ramón Ramos. A partir de entonces Alianza Popular ya no se mostraba tan radical y el CDS decidió apoyar al alcalde. El pleno municipal se celebró el 23 de diciembre de 1997, un día antes de Nochebuena. La nueva aprobación definitiva del proyecto fue el regalo de Navidad que recibió Antonio Jara.

La segunda Circunvalación

La inauguración de la Circunvalación se llevó a cabo por tramos. En 1991 estaba ya en marcha definitivamente. Los granadinos, en general, aplaudieron que se pudiera ir desde Almanjáyar al Zaidín en poco menos de diez minutos. Se terminaba así ‘La batalla de la Circunvalación’, como se le había designado periodísticamente. Antonio Jara vio cumplida una de sus grandes iniciativas ciudadanas. “Él siempre consideró que aquel mandato de la mayoría absoluta fue el más fructífero de su paso por la alcaldía. Se pusieron en marcha los grandes proyectos y se dotó a la ciudad de equipamientos hasta entonces no imaginados, al tiempo que la aprobación definitiva del PGOU ponía coto a los desmanes que habían marcado el urbanismo de la ciudad en las dos décadas anteriores. El revés electoral que sufrió fue inesperado”, dice Ramos.

Pero las rondas casi siempre mejoran el tráfico durante cierto tiempo y al final llegan a congestionarse. En 2015 salió un informe del Ministerio de Fomento que decía que cada día pasaba una media de 131.000 vehículos por la circunvalación de Granada, lo que la situada entre las de más tráfico de España. Según este informe, los accesos a la capital granadina por la A-44 eran los octavos más congestionados de España. La conclusión era que se había quedado pequeña para soportar el gran volumen de tráfico que genera la capital y el área metropolitana, que en conjunto suman alrededor de medio millón de habitantes.

Gran parte de la solución a ese problema lo han puesto la construcción del metro y la inauguración reciente de la segunda circunvalación. Los que vienen de Jaén pueden ir hasta la Costa sin pasar por la Circunvalación. Para llevarla a cabo se ha tenido que invadir gran parte de la Vega. Y es curioso: nadie ha protestado. Los granadinos somos así