El triángulo de Rules: los deslizamientos de ladera que amenazan el viaducto, la carretera, el embalse, las canalizaciones y hasta el tren Granada-Costa

Es el triángulo de las Bermudas en versión Granada. Está en Rules y protagoniza estudios que en sus resúmenes recogen frases como "ruptura de ladera" que "generaría un colapso" que tendría "consecuencias devastadoras para el embalse y alrededores". Aunque calificada también como "poco probable", a pesar de ser "potencialmente peligrosa", tres laderas ribereñas de la presa de Rules está sujetas de forma continua a monitorización de su movimiento. Es la manera de controlar una zona clave por la que pasan cuatro infraestructuras clave para la provincia: la autovía A-44, la antigua N-323, la misma presa de Rules, y en esa última, sobre todo, la canalización clave para el sistema de presas: el túnel de Ízbor. Si se suma que son por esos mismos terrenos por los que se quiere construir el tren entre la Motril y Granada, sería otra pieza más encajar en un puzle que, continuamente, modifica sus piezas al ritmo, en el caso más grave, de hundimientos del terreno de hasta un metro y medio en veinte años.

La construcción del embalse de Rules ha condicionado la morfología del área donde se encuentra el viaducto de la autovía A-44 y la antigua Nacional, que geológicamente constituyen el triángulo que conforman la junta de los ríos Ízbor y Guadalfeo. Desde el llenado del pantano los movimientos de tierras no han parado de sucederse con los años aunque, curiosamente, los diferentes estudios llevados a cabo por la Universidad de Granada, el Instituto Geológico y Minero de España, y los Institutos Andaluces de Geofísica y Ciencias de la Tierra señalan que el dique de la presa se sitúa en la parte más segura de la zona.

"Potencialmente peligroso"

Tres deslizamientos de tierra se han detectado en los últimos años en la confluencia de los dos ríos, ahora bajo las aguas del pantano, en las laderas por las que pasan las dos carreteras que unen la capital con la Costa. Uno, el menos grave, denominado Lorenzo-1, identificado por situarse frente a lo que sería el viaducto de La Loma en la A-44, el siguiente en sentido Granada tras pasar el viaducto de Rules, que sería el segundo deslizamiento detectado, y que es el que está motivando las obras y los cortes en esta carretera de los últimos años, y por último el calificado como "potencialmente peligroso", en la falda izquierda del embalse llamado El Arrecife, y que presenta las deformaciones de terrenos más graves precisamente en las cercanías de la carretera.

El estudio más reciente está recogido en la tesis doctoral del año 2023 elaborado por Cristina Reyes Carmona Integración de la interferometría satelital y los métodos geológicos para la investigación de deslizamientos de tierra, donde la aplicación de una serie de técnicas de medición resultaron mapas de velocidad del terreno, que revelaron la existencia de estos tres deslizamientos activos. Asimismo desvelaron "una correlación entre la aceleración del movimiento de los deslizamientos rotacionales (los que se producen sobre una base 'acucharada') y los descensos del nivel de agua del embalse". "Las dimensiones, el carácter rotacional y las leves aceleraciones de estos deslizamientos, hacen que sea poco probable que se produzca un colapso repentino y rápido de las laderas en el embalse. Sin embargo, estos suponen un riesgo para las infraestructuras cercanas por su evolución retrogresiva", explica.

Así, en la zona del embalse de Rules se midió la velocidad de 28.137 puntos a través del sistema DInSAR (Interferometría Diferencial de Radar de Apertura Sintética), una técnica de teledetección que mide la deformación del terreno que permite analizar datos obtenidos, en este caso, por los satélites Sentinel entre marzo de 2015 y septiembre de 2018. El análisis de esos puntos estableció que la estabilidad media del terreno se mueve en un rango de 5 milímetros anuales, y que de acuerdo a ese criterio, 406 puntos de los medidos no son estables, el 1,4%. En esos puntos, la velocidad media de desplazamiento es de 20 milímetros anuales como máximo.

El problema del viaducto

Así, esta tesis, basada en decenas de mediciones y estudios previos, pone sobre el mapa la problemática de la zona, y el por qué la Administración va a tener que estar, de forma continua, invirtiendo en arreglos, así como en prevención y corrección de lo que la naturaleza buscar recuperar pese a la "antropización", es decir, la influencia humana está teniendo en el terreno. No es el más preocupante para los científicos pero sí para los responsables de infraestructuras del Estado.

Es el que afecta al viaducto de Rules y el que explica la actual problemática con el puente de la A-44, recién reabierto al tráfico tras estar en obras desde septiembre, y que volverá a estarlo después de Navidad hasta marzo. Y también, de paso, el dolor de cabeza que se plantearía con aquel proyecto de tren entre Granada capital y Motril que, justamente, pasaría por los puntos de mayor desplazamiento de la ladera. En este punto se han detectado velocidades de movimiento de tierra de entre 5,5 y 24 milímetros anuales, con una media de 15 milímetros al año. Es decir, desde que se inauguró la autovía en 2009 la ladera se habría desplazado 24 centímetros.

El estudio de Cristina Reyes Carmona indica que las características geomorfológicas, sobre todo las próximas al estribo sur del viaducto de Rules, "han sido altamente modificadas" o "directamente han desaparecido" desde la construcción del embalse de Rules. El corrimiento de tierra tiene forma de "anfiteatro" con una "escarpa" o "acantilado" claro, algo que se ha podido saber con las ortofotos realizadas en los vuelos Americanos de los años 1956 y 1957. Sin embargo, las estructuras geomorfológicas han sido "eliminadas, modificadas o rellenadas por la mano del hombre". Así, "el pie del corrimiento de tierras fue eliminado y cubierto por el agua del pantano, mientras que en el sector oeste ha sido reemplazado por un terraplén donde se asienta uno de los pilares del viaducto de Rules". Además, "casi la totalidad del corrimiento restante se ha rellenado con materiales procedentes de los trabajos de construcción".

Sin embargo, se han hallado "conductos y grietas recientes" en estos materiales de relleno, "especialmente cerca de la cabeza del deslizamiento activo que evidencian su actividad". Además, también se han encontrado fisuras en el perímetro del corrimiento, alejadas del principal, en la tierra que sirvió de relleno para el montaje del estribo sur de la A-44. Precisamente, el que está siendo sometido a labores de estabilización y arreglo y que motivó el corte de la autovía reciente. Además, según se infiere de los mapas aportados en la investigación, el trabajo de la UGR en el que se basa la reivindicación del Puerto de Motril para construir el tren con Granada capital cuenta, en su propuesta, con otro viaducto paralelo al actual, pero ferroviario que pasa, justamente, por el "escarpe principal del deslizamiento".

La gran ola

El otro gran deslizamiento de ladera costó localizarlo. Sobre el terreno tiene "límites poco definidos que dificultaron su reconocimiento en el paisaje". Aunque había pistas. En la carretera N-323, por la que se ha desviado estos meses el tráfico por el corte de la A-44, ya presentaba ondulaciones, baches, saltos, grietas en el asfalto, entre el kilómetro 172 y 173. Unos metros más arriba del actual trazado, a unos 80, el antiguo está, literalmente, "en ruinas".

En el estudio El georadar como herramienta para estimar tasas de desplazamiento en deslizamientos activos, elaborado por seis expertos de la Universidad de Granada y el Instituto Geológico y Minero de España señalan que el corrimiento llamado El Arrecife "ha dañado continuamente la vía hace al menos dos décadas". Los expertos se valen asimismo de los reasfaltados anuales de la vía para poder medir el grado de hundimiento (técnicamente, "subsidencia") del terreno. Estos se sitúan en 45 milímetros anuales "mantenidos" en el tiempo, con movimientos máximos de 65. Es decir, en veinte años la ladera oeste del pantano de Rules se habría desplazado un metro y medio. "Y se espera que persistan". La mayoría de estos grandes desplazamientos se han localizado en la traza de la carretera.

Incluso se pudo hacer una estimación del volumen de tierra que conllevaría un repentino, desprendimiento de la ladera, que sería "extremadamente grande", de unos 14,7 millones de metros cúbicos. "Aunque es improbable, la posibilidad de una aceleración rápida del deslizamiento y su posterior colapso en el embalse no debe descartarse" debido a su movimiento "traslacional", es román paladino, que se desplaza sobre una superficie de ruptura plana u ondulada, describe la tesis de Reyes Carmona.

Y añade: "Es de vital importancia considerar la respuesta de este deslizamiento antes posibles escenarios peligrosos derivados de acontecimientos extraordinarios", entre los que destaca una "reducción drástica" del nivel de agua embalsada en Rules, "precipitaciones intensas" o incluso un "terremoto". Otro estudio, participado por la misma científica y otros expertos como Rosa María Mateos o Juan Pedro Galve, hablan de "consecuencias devastadoras para el embalse y alrededores" si "el agua de la ola que se podría generar rebasara la presa".

Las canalizaciones

Una gran ola que amenaza todas las infraestructuras: desde la propia presa, asentada en terrenos que no presentan alteraciones, pero que no está diseñada para un cataclismo de esa entidad, así como los viaductos de la A-44, la propia N-323... Y las futuras canalizaciones de Rules. Al menos, una de ellas, que ni siquiera aún está en discusión para su construcción, puesto que aún se discute la financiación del segundo tramo, el desglosado 3, correspondiente a la primera fase. El afectado por los deslizamientos sería el desglosado número 1, incluido en la tercera fase de las obras. Y su nombre, recogido en el Proyecto de las Conducciones Derivadas del Sistema de Presas Béznar-Rules, lo deja claro: Rehabilitación del Canal de Ízbor.

El agua del embalse de Béznar llegaba a la costa a través de un canal que discurre con un trazado ondulante por la ladera del deslizamiento de El Arrecife. Pero esta tubería ha tenido problemas. De hecho, el proyecto de canalizaciones revela que "la capacidad actual de transporte de este canal está limitada a 1,6 metros cúbicos por segundo, como consecuencia de los desperfectos que presenta". En 2010, antes incluso de englobarlo en el proyecto general, había uno específico de recuperación de la tubería. Las obras de acondicionamiento previstas consistirán en la "ejecución de un nuevo túnel de 2.610 metros de longitud y el sellado, impermeabilización y refuerzo del sostenimiento existente en tramos aislados". De nuevo, arreglos. El nuevo túnel atravesaría la montaña entre Ízbor para llegar a una altura próxima al dique de Rules. Esto, precisamente, evita el tramo más afectado por el deslizamiento.