125,7 kilómetros. Uno de los tramos más cortos de la red de Alta Velocidad Española pero de los que más ha costado hacer, superando los 1.700 millones de euros de inversión... Mas los que quedan, que también serán costosos como el soterramiento para la entrada de la ciudad, el irrenunciable proyecto de una nueva estación, y el quid de la cuestión, lo que separa Granada de tener un AVE de verdad: la Variante de Loja.

Para que los trenes AVE circulen, las vías deben ir montadas sobre una plataforma especial diseñada para soportar las velocidades que desarrollan estas composiciones. Para asegurar también la eficiencia de los tráficos de Alta Velocidad, esa plataforma debe ser doble para albergar dos vías para cada sentido, y esa premisa no se cumple en la provincia de Granada. Construida en doble vía de ancho internacional electrificada, estas características solo son reales hasta Archidona, en Málaga.

Mapa de características técnicas

Aquí empiezan empiezan los problemas de construcción y el AVE de Granada se convierte en vía única. No hay otro punto de Andalucía donde esto suceda, y en España sólo dos tramos son parecidos: Venta de Baños-León y Olmedo-Zamora, en Castilla y León. Desde Archidona hasta Riofrío, en concreto unos metros más adelante de la salida del túnel de Quejigares, la plataforma sigue siendo doble pero sólo se ha instalado una vía, por lo que dos AVE no pueden circular a la vez en casi todo el trazado salvo que se usen los puestos de adelantamiento y estacionamiento de la propia Archidona y de Tocón.

A partir de Riofrío, los AVE entrarán en los 27 kilómetros de la polémica. El camino que usarán será el mismo que se diseñó a finales del siglo XIX, pero que se ha adaptado para el tráfico de este tipo de trenes. Sin embargo, en ningún punto de este tramo, las velocidades superarán los 100 kilómetros por hora, siendo de 50 al paso por el túnel de San Francisco, en Loja.  A diferencia de los tramos castellano-leoneses, donde la plafatorma está construida para doble vía pero solo se ha instalado una, en el de Loja no hay siquiera espacio para esa doble vía, lo que le convierte en un segmento único en el país.

Mapa de velocidades

Gracias a este tramo, el viaje con Madrid no será tan competitivo y se emplearán 20 minutos más del trayecto previsto, que sería de 2 horas y 45 minutos, y que se logrará cuando se construya la Variante de Loja. Esta vía circunvalará la población en paralelo a la A-92 por la serranía próxima a Loja, con tres túneles y un gran viaducto que sobrevolará todo el valle del Genil. Está será la segunda gran obra del AVE a Granada, y el gran proyecto para los próximos años, tanto por su dificultad geográfica como económica.

Mientras se hace, el AVE circulará por varios puntos de la provincia con el llamado tercer carril, otra dificultad más para desarrollar buenas velocidades comerciales. Las vías de un AVE deben tener una amplitud entre raíles específico, de 1.435 milímetros, llamadas de ancho estándar, internacional, o UIC.

2007-17. Una década ha tardado en construirse la línea entre retrasos, crisis, y dificultades técnicas y políticas

Sin embargo, en España desde siempre se ha funcionado con llamado ancho ibérico, 20 centímetros mayor que el internacional, y puesto que el diseño de la vía se hizo finalmente sin la Variante de Loja, hubo que buscar una convivencia de ambos anchos para trenes convencionales y mercancías. Y ahí se instaló el llamado tercer carril, uno entre Riofrío y Loja, y otro a la entrada a la capital.

En el trayecto se han diseñado siete túneles, siendo el de mayor longitud el de Quejigares con 3.355 metros, y 31 viaductos, siendo los más destacables el de Archidona (3.150 metros sobre olivares) y el viaducto sobre el río Guadalhorce y sobre la A-92 (2.525 metros), cerca de Antequera.

La línea contará con tres estaciones: Antequera Alta Velocidad (en construcción), Loja y Granada. Se ha instalado los sistema de seguridad ERTMS y ASFA de respaldo, con tres enclavamientos en Antequera AV, Íllora y Granada. Las telecomunicaciones móviles son GSMR.