Huesca, finales del mes de julio. Las llanuras del Alto Aragón empiezan a quedar atrás pero la autovía A-23 no desaparece, no se convierte en carretera nacional. Sigue recta e impertérrita su aproximación hacia una pared de roca enorme e imponente donde no se atisba un mínimo hueco para meter una autovía. Pero sí lo hace. En un alarde de ingeniería penetra en las montañas del Prepirineo, desdoblándose, y ascendiendo con rampas de porcentaje considerable hacia los no menos complicados técnicamente túneles de Monrepós. A un granadino le llama la atención que un lugar con las dificultades orográficas, y también técnicas como ese, tenga una autovía de esas características y piensa cómo es posible que una carretera de alta capacidad penetre prácticamente hasta el corazón de los Pirineos mientras que en Granada, hasta el tramo más aparentemente sencillo de autovía, ha presentado alguna vez problemas técnicos: hundimientos, desprendimientos, bacheado... Ahora, apenas año y medio después de su apertura, la Segunda Circunvalación tiene puntos deteriorados y eso que es prácticamente nueva. El badén del enlace de Alhendín es el primer 'punto negro' de una carretera que, destinada a desviar el tráfico de la Primera Circunvalación de la capital, ya tuvo que ser modificada técnicamente durante el proceso de construcción, añadiendo modificados al proyecto, y teniendo que destinar más mano de obra para cumplir con los plazos que ofreció el Ministerio de Transportes en su momento. Este es el último capítulo de una historia que, para las carreteras de Granada, guarda muchas páginas de terror.

A-92

La principal de ellas es la que aún 'sufren' los granadinos en múltiples ocasiones ya que es la gran vía de comunicación con el resto de Andalucía: la A-92. Pensada en los años ochenta para que toda la comunidad estuviera unida de cara a la Expo 92 de Sevilla, la autovía al completo no se terminó hasta diez años más tarde de la Exposición Universal. Y efectivamente, los últimos tramos inaugurados entre 2001 y 2002 están en la provincia de Granada, pero sobre todo del Almería. Sin embargo, y regresando el relato al año 1992, las prisas por acabar la carretera en tiempo y forma entre Sevilla y Granada hicieron que la Junta de Andalucía, por entonces presidida por Manuel Chaves, acelerara los procesos para, al menos, hacer que la A-92 llegara hasta Guadix. Pero las prisas siempre son malas consejeras. De un lado se obvió el hecho de que el trazado circulaba sobre la falla del Guadalquivir, lo que la hacía susceptible de sufrir problemas en el futuro. Por entonces, los estudios geotécnicos no se elaboraban de forma tan exacta como ahora y se limitaban a catas en puntos concretos del recorrido, que también levantó la polémica en su momento porque, en concreto en la provincia de Granada, atraviesa el Parque Natural de la Sierra de Huétor. Las premuras también llevaron a que en muchos puntos se escatimaran esfuerzos y el firme asfáltico de la carretera fuese de menor grosor del recomendado, siendo de solo 12 centímetros en vez de los 25 que se recomiendan.

Desprendimiento de Diezma de 1991

La oposición del PP recriminó en múltiples ocasiones la gestión del PSOE en la Junta con esta carretera apoyado además en informes externos, como uno elaborado por La General en 2010, donde calificó la infraestructura como un pozo sin fondo de dinero por los múltiples arreglos a los que se enfrentaba, y se sigue enfrentando en la actualidad. En la provincia son más que conocidos los baches de la A-92 a su paso por la Sierra de Loja, prácticamente desde los Abades hasta Huétor Tájar, y también por la zona de Peñuelas y Moraleda de Zafayona, donde el deterioro del asfalto no se ha solucionado a pesar de los constantes parcheos que se le practican a la vía. De todos los conductores es conocido el bache en la bajada hacia Purullena en sentido Guadix y los desperfectos provocados por los desprendimientos en Darro.

Y es que el historial de problemas en la A-92 en Granada es de película de miedo. En 1991, incluso antes de su inauguración, hubo un corrimiento de tierras en Guadix que obligó a retrasar un año la apertura de ese tramo. Cuatro años más tarde se produjeron los desprendimientos de Loja, un hundimiento de terreno en Gor, ya camino de Baza, o los problemas que se producían hasta hace poco más de diez años en el terraplén del río Genil poco antes del enlace de Salar. Sin embargo, uno de los incidentes más graves se produjo con un corrimiento de tierras que desplazó una gran roca en la zona de Diezma, aún en las inmediaciones del Parque Natural de la Sierra de Huétor, en 2001, y cuya limpieza fue muy costosa. En 2002, justo cuando Manuel Chaves inauguraba el último tramo en Almería, los técnicos de la Junta trabajaban sobre un desprendimiento de la autovía entre Alfacar y Huétor Santillán, una zona maldita ya que, en 2010, tras un año muy húmedo, una borrasca terminó de ablandar el terreno de la carretera entre Jun y Alfacar, provocando un socavón de unos 30 metros de largo y casi diez de altura que inutilizó los dos carriles durante varios meses.

Arreglo tras el desprendimiento de Darro en 2001

Bien es cierto que prácticamente desde aquel incidente de Jun, la A-92 en Granada no ha registrado graves problemas más allá de los continuos parcheos y reasfaltados de los tramos más expuestos al deterioro por el paso, sobre todo, de vehículos pesados que usan esta carretera como vía de comunicación entre Sevilla y Algeciras hacia el Levante, y que atraviesan por obligación la provincia. De hecho, ahora la Junta ha anunciando una inversión que superará los 60 millones de euros en dotar un nuevo 'asfalto inteligente' llamado Masai (Materiales Asfálticos Sostenibles, Automatizados e Inteligentes), que además ha sido desarrollado por la Universidad de Granada a través de materiales sostenibles, y que abarca toda la autovía desde Sevilla hasta Granada, y con el que podrían acabarse los problemas de firme de la Autovía del 92.

A-44

Pero hay más carreteras de alta capacidad que están en la lista negra de 'pufos' técnicos e incidentes relacionados con ellas. Y una de ellas es una de las más añoradas y esperadas por los granadinos, la A-44 hacia la playa. Todo el mundo recuerda la imagen del puente en construcción sobre el pantano de Rules doblado y que obligó un desembolso mayor para poder reasegurar su estructura, retrasando hasta 2009 su apertura y el sueño de la provincia de bajar a la costa en autovía. Un puente que se abrió pero que fue cortado a los meses para acometer nuevos trabajos sobre la estructura y que volvieron a hacer que los granadinos tomaran la antigua nacional para circular entre Ízbor y Vélez de Benaudalla tras un desplazamiento de tierras. Precisamente en esta localidad se produjo un desprendimiento que forzó a cortar carriles y a un esfuerzo extra del Ministerio de Fomento para asegurar la ladera desprendida.

Viaducto de Rules, doblado durante su construcción

Apenas tres años después de que la A-44 se pusiera en marcha en su totalidad, la autovía de la Costa se había 'zampado' 80 millones de euros solo en parches, y convirtió al tramo entre Ízbor y Vélez de Benaudalla en el más caro de España con más de 142 millones de euros, un precio tan alto como el de construir un kilómetro de Alta Velocidad ferroviaria. Entre mantenimiento de infraestructuras y arreglos, como el de un desprendimiento de laderas en 2012 que cortó un carril en sentido Motril en la subida hacia La Gorgoracha, la autovía costó el doble de lo presupuestado al principio. En la actualidad incluso hay voces de técnicos que temen, ante la bajada del nivel de agua en la presa de Rules, que una de sus laderas sufra importantes corrimientos de tierra en sus laderas que afecten al trazado de la autovía.

A-7

Y ya en la Costa, la última gran infraestructura viaria de la provincia es la A-7, la autovía que recorre el Mediterráneo desde Algeciras hasta la frontera francesa, y que no se abrió hasta que los kilómetros de Granada no estuvieron terminados. Como siempre, los últimos de la fila. Una autovía que también durante su construcción tuvo su historia negra con el derrumbe de una cimbra durante la construcción del viaducto de río Verde, en Almuñécar, en el que fallecieron seis trabajadores, y que no se reanudaron hasta 2008, casi dos años después del fatal accidente laboral. Pero donde más problemas técnicos se produjeron en esta autovía fue en la zona de la costa oriental. Un desprendimiento de tierras cerca de un viaducto obligó a cortar durante años un de los primeros tramos inaugurados en el término municipal de Albuñol. El riesgo de derrumbe frenó las obras de la A-7 en la zona de Castell de Ferro durante muchos tiempo y en el último tramo que se abrió entre Carchuna y Castell, a los pocos meses, sufrió otro desprendimiento que obligó a ampliar el talud para evitar nuevos corrimientos.

Último corrimiento de tierras que sepultó la A-7 en Castell en marzo de 2021

El año pasado, en concreto en marzo de 2021, se vivió el último capítulo de grandes desprendimientos y de la historia negra de las autovías en Granada con la caída de una gran masa de tierra sobre la A-7, justo en el nudo de Castell de Ferro, que inutilizó la autovía por completo durante meses. Esto obligó a desviar el tráfico por la antigua N-340 entre Carchuna y la localidad del castillo. Las labores de limpieza y de asentamiento del terreno se prolongaron hasta prácticamente después del verano pasado.

Y todo esto sin analizar los problemas en las viejas Nacionales como la 323 a la playa, con los desprendimientos de Ízbor, y sin pensar en las dificultades orográficas que presentará la futura construcción de la A-81, la autovía Granada-Córdoba, que desde Pinos Puente a Alcalá la Real, ya en la provincia de Jaén, cuenta con subidas, bajadas, variantes de trazado y zonas montañosas que harán que sus presupuestos suban para evitar problemas. Y bastante.