Siete líneas de texto con ventajas y 32 de inconvenientes. Así podría resumirse por qué el Estudio Informativo para la Ampliación del Metro de Granada ha descartado, y además llamando la atención en graves problemas estructurales de la zona, del soterramiento de la infraestructura a su paso por el centro de la capital. "Riesgos constructivos severos" es una de las muchas expresiones que usan los ingenieros encargados de realizar el dossier que son contrarias a realizar el túnel de kilómetro y medio que requiere la opción C2 de la línea del Metro por el Centro histórico de la ciudad, que empezaría en la avenida de la Constitución, frente a los Jardines del Triunfo, emergería entre Puerta Real y la Fuente de las Batallas, pasando por debajo del lecho y del embovedado del río Darro. A tenor de las contras que se explican, y sin entrar en demasiado detalle, en el documento de estudio, un Metro bajo tierra en el centro es prácticamente imposible que ser pueda ver nunca.

"Son numerosos los condicionantes técnicos y ambientales que suponen un riesgo para la viabilidad de la alternativa C2", concluye la memoria del estudio, que más adelante incide en que "la dificultad constructiva de la alternativa soterrada es extraordinaria, no estando exenta de riesgos severos, y su viabilidad está condicionada a la realización de estudios de detalle", y que el realizado ahora ofrece "aproximarnos a la dificultad constructiva y a los costes aproximados" del soterramiento.

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El túnel planteado comprendería dos de las zonas más complejas del centro de la ciudad para discurrir por él. En la Gran Vía se advierte, de un lado, de la posible presencia de restos arqueológicos en profundidades de 2 a 10 metros, y en la calle Reyes Católicos y Puerta Real, por el embovedado del río Darro. Y es este tramo pequeño el que prácticamente condiciona toda la viabilidad financiera y socio-económica del soterramiento, que no supera el examen de la empresa consultora.

El estudio revela que el embovedado del Darro, a partir del cruce con la calle Puente de Castañeda, donde hace tres veranos se produjo un corrimiento de tierras, está "más o menos documentada la tipología estructural" y los materiales de los 'pontones', pero de ese punto para arriba, ejecutado antes del año 1936, "apenas se dispone de datos en relación con la tipología, materiales, y geometría del embovedado". Y esto es básico a la hora de conocer y decidir una técnica de construcción segura.

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La que los técnicos escogen es la más conservadora con el entorno, en estilo mina en la que se excavan las secciones del túnel en avances muy cortos revestidos rápidamente con hormigón. A esta técnica teórica habría que sumar las dificultades especiales de la zona, donde habría además que reforzar el embovedado del Darro con pantallas laterales de micropilotes para evitar hundimientos del terreno y afectar a los edificios y a la propia losa sobre la que circula el agua del río, además de colocar un 'paraguas' sobre la bóveda para evitar afecciones en la superficie.

Los técnicos también coinciden en la dificultad de localizar de forma exacta el cauce soterrado del Darro, en una zonas coincidente, en otras no, y en otras de forma parcial. A esto se suma otro riesgo a controlar, que es asegurar o apuntalar, tanto la estructura del embovedado como la de los edificios adyacentes, sobre todo en la calle Reyes, para evitar su colapso. Existen técnicas para ello como el apeo, pero sería inviable ya que en los tramos más antiguos del embovedado se desconocen los materiales con los que está construido, pero sobre todo el estado en el que se encuentran. Los técnicos auguran que los materiales sean permeables y estén saturados de agua, que incluso la losa que hay sobre el lecho del río esté peor con circulación de agua subterránea, por lo que sujetar el apeo sobre materiales deteriorados es un riesgo. Además, habría que impermeabilizar la losa bajo el río para evitar sifonamientos de agua hacia el túnel del Metro. "Controlar ese riesgo puede llegar a ser una tarea de gran dificultad y elevado coste", indica el estudio.

Así que la conclusión es que "dada la falta de información en relación con las cimentaciones de los edificios, el desconocimiento que se tiene del estado de la estructura del embovedado, la ubicación exacta del encauzamiento soterrado del río Darro, los riesgos de asientos en los edificios, la posibilidad de sifonamientos del río Darro hacia el túnel, etc..., la dificultad constructiva de la alternativa soterrada es extraordinaria, no estando exenta de riesgos severos".

La alternativa bajo tierra asciende a 223 millones de euros, 89 más que la opción por superficie, y contemplaría solo cinco paradas en vez de las siete a nivel urbano: quedarían suprimidas la de Gran Vía y Acera del Darro, y la de la avenida de la Constitución modificaría su emplazamiento para situarse frente al Parque de Fuentenueva, antes de la avenida de Madrid. Esto implicar dar menos servicios, captar menos población, y un coste mayor, por lo que los autores del informe recomiendan "y de manera destacada" la alternativa en superficie.