Las dificultades técnicas del trazado escogido y las arquitectónicas, ya sea por el embovedado como de los edificios del centro de la ciudad, descartan además técnicas más modernas para acometer el paso subterráneo del Metro por el casco histórico. Por ejemplo, no se puede usar tuneladora ni la construcción mediante pantallas, la técnica usada en el tramo bajo tierra de la actual Línea 1 del metropolitano granadino. Tendría que ser a la vieja usanza: excavación "convencional en mina".

El primer supuesto de la tuneladora se descarta por tres motivos. La Comisión Europea recomienda su uso en túneles de al menos 3 kilómetros para garantizar su viabilidad económica. El segundo, la necesidad de los espacios de "grandes dimensiones" que necesita una tuneladora para el ataque y recuperación de la máquina, y por último, y más importante aún, el giro de Reyes Católicos tiene un radio inviable para una tuneladora de 9-10 metros.

Por otro lado, una técnica de construcción mediante pantallas presenta "dificultades" para su implementación. De entrada, porque "no es compatible" ya que entre el fondo y la superficie es necesario retirar todas las tierras, incluidos los restos arqueológicos que pueda haber entre los 2 y 10 metros de profundidad. Esta técnica, además, es la única posible para hacer la Estación Catedral, que para más gravedad, está situada en una de las zonas más sensibles arqueológicamente de la ciudad por su cercanía con la Alcaicería y por estar sobre el espacio que ocupaba la antigua judería, demolida precisamente para construir la Gran Vía.

En el mismo orden, esta construcción requeriría desviar el cauce del río Darro para demoler el embovedado en todo el trayecto coincidente. "Esta posibilidad se ha descartado por la capacidad mínima de evacuación que habría que garantizar y las dificultades constructivas y la falta de espacio que implica dicho desvío".

A todas las dificultades descritas habría que sumar en el planteado proyecto del Metro por el Centro que las dos entradas al túnel, aparte de abrir una herida bastante grande en el centro de la ciudad, afecta a las estructuras de los dos parkings subterráneos que hay en su inmediaciones, el de Puerta Real y, sobre todo, el del Triunfo.

En del Triunfo, la afección sería más importante porque se vería obligado a reducir su superficie en 1.776 metros cuadrados, al coincidir con la rampa de acceso al túnel, además de sumarle el refuerzo del forjado para soportar el tráfico ferroviario. La reducción de espacio en el parking de Puerta Real sería bastante inferior, de solo 228,5 metros cuadrados, al coincidir la salida del túnel con el espacio del aparcamiento más próximo al Teatro Isabel la Católica. Además, en esta parte, el estudio hace una suposición, al no contar con datos fiables, de que hay espacio suficiente para construir la rampa entre la Acera del Casino y el embovedado.

Las conclusiones también hablan de que la salida del túnel se situara en los Alminares, pero advierte de costes más elevados, añadir la dificultad de salvar por debajo también el Genil. Además, incide en la dificultad de construir bajo tierra la estación en la Acera del Darro.