El contrato del transporte urbano de Granada es uno de los dos que más presupuesto requiere en el plan de contratación del Ayuntamiento. Junto con el de la limpieza, son las dos grandes concesiones. Y en los dos casos, se ha renunciado a la municipalización y se mantendrá la gestión indirecta. La decisión sobre la recogida de basura se tomó el año pasado y está a la espera, con un año de retraso, de sacar los pliegos y comenzar el proceso de licitación. La del transporte, que caduca en septiembre de este año tras casi 60 años con la misma empresa, se ha decidido estas semanas y tiene que pasar por pleno para a partir de ahí comenzar también la redacción de pliegos y licitación. Y ya va tarde, porque el Ayuntamiento calcula que no se concluirá antes de un año.

Para determinar si mantener la gestión indirecta como hasta ahora o pasar a la directa (municipalización), se ha sometido a la comisión de grandes contratos y se ha realizado un informe externo. La semana pasada se votó en comisión, dando vía libre a la gestión indirecta, que ahora se ratificará en el próximo pleno.

Pero, ¿qué dice ese estudio? ¿Cuáles son los motivos para mantener la externalización? ¿Cuáles son las cifras de este gran contrato?

Según la memoria, a la que ha tenido acceso este periódico, el principal gasto que hay que hacer en los próximos años en el transporte urbano de Granada es la renovación de flota. Los autobuses están viejos, con combustibles fósiles que contaminan, por lo que hay que renovarlos sea cual sea el tipo de gestión. Y en ello se irán más de 60 millones de euros, una inversión a la que no puede hacer frente ahora el Consistorio y que ha sido el principal motivo para optar por el sistema de concesión.

"El informe es muy concluyente y dice que la concesión indirecta permite hacer una inversión en la renovación de flota que nosotros ahora mismo no podemos hacer. No podemos gastarnos 65 millones según las necesidades que tiene la flota por su antigüedad además de la inversión en talleres, cocheras, etcétera. Es el principal escollo. Nosotros no tenemos capacidad económica para poder afrontar en estos momentos una inversión de ese calibre", dice rotunda la concejal de Movilidad, Raquel Ruz, que añade que también "el gasto en personal en el caso de la concesión administrativa es menor que en explotación directa por parte del Ayuntamiento". "Esas dos cuestiones son bastante concluyentes, sobre todo el tema de las inversiones, para decantarnos por una explotación indirecta", añade Ruz.

En esto han estado de acuerdo el resto de partidos políticos (PP y Vox) pero no así Unidas Podemos, que considera que no se municipaliza porque no hay voluntad y que el Ayuntamiento, según un informe de Intervención, sí podría endeudarse para optar por la gestión directa del servicio.

Según el informe, la deuda viva del Ayuntamiento de Granada a final de 2020 era de 162.785.800,30 euros, "lo que indudablemente dificulta un proceso de reinternalización del servicio de transporte público urbano de viajeros del municipio". Además, está el plan de ajuste que tiene que seguir el Ayuntamiento. Y en el caso de que la gestión fuera directa existe una responsabilidad presupuestaria sobre las inversiones que afectan al nivel de endeudamiento del Ayuntamiento durante el periodo 2022-2032, que alcanzaría el punto álgido de inversión neta en el año 2026 por un importe de 41,1 millones de euros.

Plan de renovación de autobuses

El plan de renovación tendrá que seguir los siguientes criterios: Todos los vehículos adquirir serán de nuevo suministro; alcanzar la edad máxima de 13 años al final del contrato; maximizar la vida útil de los vehículos y apostar apostar por la compra de vehículos limpios y energéticamente eficientes, considerando vehículoseléctricos híbridos y vehículos 100% eléctricos.

Primer vehículo 100% eléctrico en Granada.

Con la aplicación de este plan de inversiones la vida media de la flota a final del periodo 2022-2032 estaría en torno a los 8 años y ningún vehículo superaría los 13 años de antigüedad. En consecuencia, las inversiones totales en autobuses para los diez años del nuevo periodo de explotación serán de 60.151.362 euros (10.902.314 de la flota actual más 49.249.048 de nueva compra).

Antigüedad de la flota y recorrido por líneas

En el informe Estudio de la gestión del servicio de transporte urbano del municipio de Granada recoge que al vencimiento de la concesión actual, que tiene Rober, ahora Alsa tras el proceso de compra del año pasado, un tercio de los vehículos, con motorización diésel Euro III, tendrán una vida media superior a los 17 años.

Ahora mismo la flota es de 187 autobuses, con una edad media de 10,27 años, con más de un tercio (63) de la flota catalogada con la norma Euro III (33,69%) y que, además, supera los 16 años de vida media. Los catalogados con la Euro IV son 19 (9,45 años de media), con la Euro V son 53 (7,86 años) y con la Euro VI (vehículos matriculados a partir de 2014) son 52 (1,97 años de antigüedad). "La política discontinua de renovación de flota seguida por la concesionaria actual trae como consecuencia que al vencimiento de la actual concesión aproximadamente la mitad de los autobuses (94) tengan más de doce años y de los 93 restantes solamente 52 cumplan con la Norma Euro VI", recoge el informe.

Si no hay nuevas inversiones de aquí a septiembre, la concesión caducará con una edad media de la flota de 11,51 años, por lo que el nuevo operador deberá acometer importantes inversiones a corto plazo, tanto por la edad de los vehículos, como por la evidencia de que solamente el 27,81% de la flota cumple con la norma Euro VI.

"La apuesta para el futuro de los autobuses urbanos es por los de propulsión eléctrica, de hidrógeno o, como mucho, híbrida diésel-eléctrica gas-eléctrica, debido a que los Ayuntamientos de las grandes ciudades europeas parece que están en disposición de prohibir rápidamente la circulación de vehículos con motores de combustión interna que usen gasóleo como combustible. Esta corriente de los grandes Ayuntamientos es factible que en el corto o medio plazo llegue a las ciudades intermedias, como es el caso de Granada. Estamos, por lo tanto, en un periodo de transición hacia la electromovilidad, en el que existe un abanico de oferta de vehículos de diferentes tipos de motorización, que deben ser considerados a la hora de decidir el tipo que se adquirirá en la próximos años para incorporar al servicio de transporte urbano de Granada. La tecnología Hybrid12 se basa en el uso inteligente de la energía cinética que combina un motor diésel, o de gas, con un motor eléctrico, que permite la reducción de consumo de gasoil, o de gas, parece ser la más adecuada como vehículo de transición para el caso de Granada".

Nuevas paradas de autobuses

Otro aspecto importante es cómo se utiliza la flota en función de los kilómetros recorridos y el estudio ve "una aparente subutilización de la flota del servicio de Granada". La media de ocho capitales analizadas en el informe (Sevilla, Córdoba, Granada, Valladolid, Gijón, Elche, Zaragoza y Donosti) es de 48.131 kilómetros al año y los de Granada hacen 37.146. Las líneas U1, U2 ,U3 y U3FR que prestan servicios a la Universidad realizan una media de 18.141 kms/bus-año y las líneas 111 y 121, que prestan el servicio del bus-búho hacen una media de 4.308 kms/bus-año. "Estas subutilizaciones de la flota implican deseconomías que afectan al encarecimiento del servicio", advierte el estudio. La que más kilómetros hace es la C34, con casi 133.000, seguida de la N8 (86.386) y la S2 (82.049). Las que menos, además de las universitarias y las Búho, son las líneas 9 y C5.

Plantilla 

Otro asunto clave es el tema del personal. La plantilla total que presta servicio a efectos de la nueva concesión, es la que actualmente corresponde a Transportes Rober, S.A. (que desde 2020 incluye a los antiguos trabajadores de Herederos de Gómez, S.L.) y que, en el futuro también incorporará a los integrantes de Alhambra Bus, S.A. Son 580 trabajadores, de los que 479 son fijos y 101, temporales. 

El convenio colectivo de la concesionaria actual no considera la subrogación del personal. Sin embargo, esta circunstancia está prevista en el Artículo 19 del Acuerdo marco estatal sobre materias del transporte de viajeros por carretera.

El coste laboral medio ponderado, en el ejercicio 2019, de las empresas de gestión directa es de 51.914 euros, frente a los 45.803 euros de los de gestión indirecta, lo que representa una diferencia de 6.111 euros (+13,34 %) de las operadoras públicas frente las privadas.

Líneas: el doble de 1993 a 2019

La evolución del servicio ofertado desde 1993 a 2019 ha crecido en un 75,45%, habiéndose duplicado el número de líneas, a pesar de que la población de la ciudad de Granada ha disminuido en un 8,84% en este periodo. En 1993 había 15 líneas y en 2019 eran 30, superando los 2,9 millones más de kilómetros de servicio en ese tiempo pese a tener 22.500 menos habitantes.

La oferta del servicio viene representada por los kilómetros-bus puestos a disposición de los usuarios y la evolución de esta ha sido decreciente desde el año 2015 (7.205.905 km) hasta el año 2019 (6.946.259 km). En el año 2020, advierte el informe, existe una reducción significativa en la oferta hasta 5.920.318 km, consecuencia de la COVID-19. Para el ejercicio 2021 está prevista una oferta de 6.657.019 km, que se aproxima a la oferta realizada en 2018.

En el caso de Granada ha supuesto una caída de más de veinte puntos porcentuales desde 2015 a 2019. La reducción del uso del autobús en parte puede justificarse por la entrada en funcionamiento del tranvía y los resultados de 2020 son consecuencia de la imprevisible COVID-19. La ratio de ocupación viajeros/kilómetro ha disminuido especialmente en Transportes Rober y Alhambra Bus, mientras que en la Línea 33 ha mejorado significativamente hasta el año 2020, que por el efecto COVID-19 se ha reducido de manera significativa.

Menos usuarios en la pandemia

Efectos del Covid y del Metro en el uso del autobús

Según el informe, la evolución de los parámetros, en términos generales, ha sido negativa especialmente a partir de la puesta en marcha del Metro. 

Se ha producido una bajada importante, de casi cuatro puntos, de la velocidad comercial a partir del año 2015, "lo que nos obliga a plantear de cara al futuro, como objetivo. que se alcancen velocidades próximas a 13 km/hora. Es de suma importancia la potenciación de los carriles bus diferenciados en los principales corredores por los que circulan los autobuses", añade el estudio.

La recuperación de los niveles de demanda del año 2019 tardará varios años en producirse, entre otras razones por el efecto que sobre la movilidad cotidiana tiene el teletrabajo, que ha venido para quedarse. Las fuentes más experimentadas del sector consideran que la demanda del 2019 se podrá recuperar en el 85% en el 2022 y en 90% en el 2023.

Fondo de reversión de 10 millones de euros

El valor del fondo de reversión, al vencimiento de la actual concesión es de 10.902.314 euros, equivalente al valor contable de los autobuses y otro inmovilizado que pasan a ser propiedad del Ayuntamiento y que éste podrá aplicarlo como aportación a la empresa municipal de transportes, si se decide por la gestión directa, o percibirlo de la nueva empresa concesionaria si se opta por la gestión indirecta. El contratista se hará cargo al inicio del servicio de estos bienes.

Talleres y cocheras

Existe una reversión de los vehículos al Ayuntamiento de Granada, pero no así de las cocheras y talleres actuales, aunque algunos bienes incorporados a estas instalaciones (túneles de lavado, maquinarias, herramientas existencias…) también están incluidos en el fondo de reversión. En este caso, el informe sugiere dotar al servicio de cocheras y talleres con una ubicación estable, que no dependan del cambio de concesionario o de la forma de gestión. "Actualmente las operadoras no disponen de cocheras propias, utilizando dos espacios alquilados, donde se prestan los servicios de repostaje, guarda, reparación y mantenimiento de los vehículos, así somo los servicios administrativos. El cambio del paradigma de la motorización de los autobuses bien sea a gas, electricidad o hidrógeno, va a exigir la disposición de unas instalaciones fijas y diferenciadas para las recargas y los mantenimientos de los vehículos", indica el informe. 

Las cocheras necesarias para albergar toda la flota precisarían de una superficie de 25.000-30.000 m2 y la construcción de los consiguientes talleres y dependencias administrativas. Estas instalaciones podrían suponer una inversión de 11.000.000 € (8.000.000 € en terrenos y 3.000.000 € en dependencias), tendrían el carácter de revertibles y cuya financiación tiene, al menos, tres alternativas, según el plazo de amortización (10, 20 o 30 años). En el plazo de diez años la inversión quedaría cubierta en su totalidad. 

Conclusiones

Con estos y otros muchos parámetros estudiados, el informe encargado para determinar el tipo de gestión que debería tener el nuevo servicio de transporte en Granada concluye que "desde el punto de vista económico queda demostrado que los gastos son superiores en las empresas de gestión directa de la muestra, lo que dificulta el encaje de un proceso de remunicipalización". "Desde el punto de vista administrativo, entendemos que iniciar un proyecto de reinternalización, dadas las prescripciones de estabilidad presupuestaria del Ayuntamiento de Granada, es iniciar un proceso largo y con unos resultados previsiblemente negativos".

Según los cálculos efectuados, aparentemente la compensación municipal sería superior en 23.747.304 €, en el supuesto teórico de que la adjudicación de la concesión se realizase sin ningún tipo de baja en la licitación. En el caso de que la baja en la licitación del contrato de concesión se situara en un 7,50%, la compensación municipal sería superior en 7.717.874 € para la gestión indirecta frente la indirecta.

También considera que el que un servicio público de transporte sea prestado en régimen de gestióndirecta no implica que necesariamente el servicio esté más controlado". "En el supuesto de que la opción sea licitar el servicio mediante el régimen de concesión, recomendamos en que se dote desde los servicios municipales un equipo específico para el seguimiento, control y fiscalización del servicio, que permita la monitorización permanente del mismo".

"Es una práctica generalizada en la mayoría de los municipios que se doten servicios con grandes subvenciones sin crear un órgano específico para el control de estas. En el caso que nos ocupa, con una subvención superior a 20 millones de euros anuales, parece lógico que, además de las pertinentes actuaciones de fiscalización económica y jurídica municipales, existiese un organismo con profesionalidad adecuada, con las funciones de monitorización total del servicio".

También se advierte que hay que evitar "el riesgo de que el actual contrato entre en prórroga forzosa con las mismas condiciones que tiene actualmente", algo que pasará ya que los plazos indican que no se tendrá la concesión antes de un año y esta caduca en septiembre. 

Recuerda la recomendación de contar con unas instalaciones definitivas de cocheras y talleres, lo que se podría financiar con fondos europeos; la posibilidad de incluir el bus turístico en el servicio de transporte urbano de la ciudad; y el acceso a fondos europeos para la renovación de la flota.