El accidente de Adamuz destapa las carencias de la red ferroviaria de Granada y acrecienta la importancia del Corredor Mediterráneo

El reciente accidente de trenes de Adamuz y las consecuencias que ha acarreado para el tráfico ferroviario en todo el sur peninsular ha vuelto a destapar las carencias de diseño de la red de ferrovías española. La tragedia que, lo más importante, se ha cobrado la vida de más de cuarenta personas, sin embargo ha puesto el foco en las infraestructuras ferroviarias, sobre todo en su mantenimiento, pero también en la configuración de una red de forma radial y que obliga a los trenes a pasar por Madrid para llegar a cualquier punto de la geografía peninsular. Un corte de vía que ha provocado un cuello de botella que ha dejado sin posibilidad de viajar en tren de Alta Velocidad desde Andalucía hasta la capital y al resto de España, pero que sin embargo, sí ha permitido mantener aquellos servicios transversales entre capitales de la región. La existencia de esta red da la medida de la importancia de una obra que cobra valor, el conocido como Corredor Mediterráneo. De estar en marcha los trenes entre Madrid y Andalucía podrían tener más opciones, aunque sea dando un rodeo, de prestar servicios aunque una de las líneas esté cortada como en este caso.

En la actualidad, cualquier tren de Alta Velocidad que quiera salir de Andalucía solo tiene una manera de hacerlo: atravesar Sierra Morena para alcanzar las llanuras de La Mancha y de ahí, la capital. Es la única línea de altas prestaciones, para veloocidades de hasta 300 kilómetros por hora, doble vía, electrficación y ancho internacional, que conecta la región con el resto del país. Si se amplía el espectro al resto de la red ferroviaria convencional, hay otra forma de salir de la comunidad, pero con trenes más lentos y una infraestructura insuficiente como para soportar, en número, los tráficos ferroviarios que se dan con los AVE: por la antigua línea de Alcázar de San Juan. O lo que es lo mismo: Despeñaperros, la vía que se está usando como método alternativo por tren para suplir los servicios que no se están prestando en Alta Velocidad. Existe también una tercera alternativa por línea convencional: por Sevilla y Huelva hasta Zafra, y dar toda la vuelta por Extremadura hasta Madrid, una vuelta enorme hasta para la zona occidental de la comunidad.

Un sistema radial heredado

Así que alternativas hay, pero rentables sobre todo en tiempo e incluso en economía, ninguna. No existe plan alternativo por Alta Velocidad en Andalucía ni prácticamente en toda España. Si una tragedia como la de Adamuz sucediera en la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona, tampoco habría solución con trenes rápidos. Del levante tampoco habría opciones de Alta Velocidad si se corta su línea. Por el Norte, ya sea Asturias, País Vasco o Galicia, tampoco. La culpa es del sistema radial que se potenció en el siglo XIX y que no se corrigió ni durante el XX, sobre todo en la época franquista, que consolidó el modelo radial desde Madrid, ni en los primeros 'dosmiles', cuando se prevaleció, sobre todo por parte de los gobiernos de José María Aznar, que la Alta Velocidad llegara a Barcelona y la frontera francesa antes que acometer las obras necesarias para el desarrollo de una red circular o concéntrica como el Corredor Mediterráneo. De estar en marcha, toda España podría estar conectada en tren pese a estar cortada la LAV Madrid-Sevilla.

En el caso de Andalucía, y por consiguiente Granada, de haber estado construido el Corredor Mediterráneo, los servicios alternativos se podrían haber seguido prestando por línea de Alta Velocidad. Sin embargo, es precisamente el tramo que afecta a la provincia granadina y a la de Almería el más retrasado de toda la red. De haber tenido salida hacia el Levante, las conexiones con Madrid se habrían prestado en tren rápido por la provincia vecina, seguir hasta Murcia y Alicante, para posteriormente conectar con la LAV Madrid-Valencia. Pero más flagrante es, incluso, que con el corte de la vía en Adamuz, o en cualquier punto de la línea hacia Madrid, también se cercenen las comunicaciones rápidas con Valencia y principalmente con Barcelona, cuando la vía más directa sería a través del litoral mediterráneo, sobre todo en Granada y la parte oriental de Andalucía.

Estado de las obras

En la actualidad, las obras en el Corredor Mediterráneo discurren de manera desigual, pero lo único que está claro es que el tramo más retrasado es el que completa la red circular entre Granada y Almería. Para ello, en su día se anticipó que estas obras no comenzarían hasta que estuviera en funcionamiento el tramo actualmente en construcción de la línea de Alta Velocidad entre Almería y Murcia. En un principio se dio la fecha de 2026 para la finalización de las obras. En la última actualización del documento de Declaración sobre la Red de Adif para 2027, esa frontera temporal no se cumplirá. Así, para los diferentes proyectos de esta línea, incluidas estaciones, electrificaciones, o sistemas de comunicaciones, las obras en curso se alargan hasta 2027. Lo que sí está previsto es que este mismo año puedan empezar las pruebas con trenes entre Murcia y Lorca. Así, la frontera temporal de forma no oficial para poner en marcha esta línea no se prevé hasta 2028.

Todo esto supone acumular retraso para las obras del Corredor entre Granada y Almería, que no empezarán este año ni el que viene, y que tendrá complicado estar en servicio en 2030, fecha que la Unión Europea tiene fijada para la implantación de la malla Básica de la Red Transeuropea de Transportes, la matriz del Corredor. Y no empezarán no solo por los retrasos en las obras de la Alta Velocidad Murcia-Almería, sino porque en la actualidad ni siquiera están elaborados los proyectos de obras. De hecho, se encuentran en proceso de redacción desde finales de 2024, ya que estos se adjudicaron en octubre de ese año. La envergadura de la tarea a acometer es tal que el diseño de la obra se dividió en cinco tramos, adjudicados a cinco empresas distintas, que deberían tenerlos además terminados a finales de este mismo año. Y en paralelo, otros cuatro contratos, estos aparte del principal, que estudiarán la viabilidad y la adaptación de todo el recorrido del Corredor Mediterráneo desde Antequera a Almería y su paso por Granada. Estos tienen un plazo de tres años para su elaboración y, según dijo en su día el Gobierno, se elaborarían en paralelo a las obras para no entorpecer los plazos e ir introduciendo las matizaciones a los proyectos sobre la marcha.

De forma transversal

Que Granada tuviera Corredor Mediterráneo no se confirmó hasta 2022. En marzo Adif presentó un estudio preliminar favorable para la conversión de la Granada-Almería para tráfico de viajeros de altas prestaciones y de mercancías, y en el verano de ese año, a finales de julio, el Ministerio de Transportes presentó el estudio funcional para la conversión de la línea. Como tal no sería un tramo exclusivo para AVE, diseñado para velocidad a 300 kilómetros por hora, pero sí apto para trenes que circulen a 250, en ancho internacional pero en vía única, electrificada a 25 kilovoltios y 50 herzios, con apartaderos de 750 metros para trenes mercantes. De esta forma, los trenes podrán recorrer toda Andalucía de forma transversal desde Huelva, cuyo proyecto para la Alta Velocidad está en marcha, pasando por Sevilla, Córdoba, Granada y Almería, y desde ahí conectar con el Corredor hacia el Levante.

Aun así, en lo que es la costa oriental mediterránea, no todo es Alta Velocidad todavía. Aparte del tramo Almería-Murcia, quedan varios sectores que completar para que la vía esté conectada al completo con criterios de altas prestaciones. De un lado, una conexión clave entre Valencia y el llamado nudo de La Encina, en el borde entre esta provincia y Albacete, por el que se distribuyen los trenes hacia el sur (Alicante, Murcia, Almería por un lado, y Albacete capital por otro). Aquí el Ministerio de Transportes prevé que en paralelo a la línea convencional se construya vía doble de Alta Velocidad y que esté operativa en 2027. Por otro lado, queda la conexión entre Valencia y Tarragona, que actualmente alterna tramos en ancho mixto con convencional. Para 2027 se prevé tener terminada la instalación del ancho internacional entre la capital tarraconense y Castellón de la Plana, mientras que entre esta ciudad y la capital del Turia la línea será de ancho mixto, para lo que está instalando el tercer raíl en la vía que aún no lo tiene colocado. Ahí se terminaría de cuadrar el círculo.

Otros anhelos

También están los sueños, sobre todo de las provincias de la Andalucía más oriental. Siempre se ha reivindicado en Granada que la línea más recta por tren con Madrid pasa por Jaén, y no por Antequera y Córdoba. Y efectivamente, es un rodeo. Granada cuenta, como se está utilizando ahora tras el accidente de Adamuz, con un tren hacia la capital a través de la línea de Moreda, la que en el 2018 se volvió a reutilizar para devolver la conexión ferroviariar a la ciudad a causa de los retrasos en las obras del AVE. Eran los tiempos de la desconexión ferroviaria. Sin embargo, la orografía ya complica de por sí la construcción de una línea de Alta Velocidad, que encarecería su precio, a lo que tampoco contribuiría el paso de esta por grandes ciudades o capitales de provincia que pudieran amortiguar el impacto económico de su construcción. De ahí a que, en el 1992, cuando se planteó el Nuevo Acceso Ferrovario de Andalucía (conocido como NAFA) se optara por el trazado actual del AVE por Sierra Morena y Córdoba, y evitar el paso por Despeñaperros, el gran cuello de botella de esa conexión.

El otro anhelo pasa por recuperar la línea Guadix-Baza-Almendricos, clasurada hace 41 años, y que supuso durante décadas la única comunicación directa entre Andalucía y la costa levantina. Sin embargo, meses atrás el Gobierno dio como negativo su estudio de viabilidad, contemplando tres opciones de trazado por su coste socioeconómico, aunque obviando que una línea con ese recorrido pudiera formar parte del Corredor Mediterráneo. El estudio planteaba tres alternativas. Una de ellas, recuperar la antigua línea entre Guadix, Baza y el Valle del Almanzora, conectando con la LAV en construcción cerca de Vera. Las otras dos eran ideas no nuevas, ya que se pensaron durante la época franquista, pero que nunca siquiera llegaron a estudiarse. De un lado, hacer pasar la vía hacia el norte de Baza, pasando por la comarca de Los Vélez en Almería, que tendría mayor recorrido, y una tercera opción que obvia el paso por el norte de ambas provincias y hacer una nueva línea que conecte la Granada-Almería con la Almería-Murcia a través del desierto de Tabernas, también desechada.