La presentación la semana pasada del estudio funcional de la línea Granada-Almería para permitir el paso del Corredor Mediterráneo guarda mucha letra pequeña, y que ha pasado desapercibida: los planes de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) contemplan desmontar la vía tradicional de ancho ibérico entre la capital y Antequera. Desde ahí hasta Almería y Murcia, los granadinos solo podrán optar a servicios de Alta Velocidad y no a trenes convencionales como los Regionales de Media Distancia o a la posibilidad de crear la tan anhelada red de Cercanías. El desmontaje de las vías afecta también a la línea completa con Almería y a diez estaciones intermedias, algunas de ellas aún en uso, donde se levantará toda la playa de vías incluidas las estaciones de Guadix e Iznalloz.

Así figura en los mapas mostrados el pasado jueves tanto a las instituciones granadinas como las almerienses. Y en los detalles está el diablo. En una de las páginas se muestra el actual esquema de vías del tramo Antequera-Granada-Almería y en otro mapa cómo quedará en el escenario final proyectado, nada menos, que en un arco temporal de veinte años, entre 2030 como fecha más optimistas y 2050 como la más tardía. En el más actualizado figura aún la línea convencional de ancho ibérico pintada de forma discontinua, la cual indica que es una vía "a desmontar" según los planes de Adif, que en el esquema de vías futuro desaparece para dejar paso a una doble vía de ancho internacional entre Granada y Antequera. También la planificación estatal para el tramo Almería-Granada cambia el tipo de vía pero no deja alternativa para trenes convencionales como sí sucede de forma paralela en la LAV Málaga-Córdoba y Córdoba-Sevilla.

Esquema funcional de vías Antequera-Granada-Almería actual y futuro

La previsión para el desmontaje de estas vías entre Granada y Antequera-Bobadilla es, además, un medio plazo, ya que esta actuación no requiere la ejecución al mismo tiempo o posterior de las obras entre Granada y Almería para el Corredor Mediterráneo. Los tramos a desmontar son los comprendidos entre la actual estación de Antequera-Ciudad y la variante de Loja-Alta Velocidad, además del segmento entre la salida de la travesía de Loja y las inmediaciones del Cortijo del Conde, en la zona que Adif y Renfe llaman Bifurcación de La Chana, a espaldas del Colegio Mulhacén.

También figura en los mapas la eliminación del actual tramo de Alta Velocidad de Loja, la solución por la que optó el Ministerio de Fomento en 2014, cuando gobernaba el PP, para acortar el plazo de ejecución de las obras del AVE a Granada, y que se instaló sobre el antiguo trazado del siglo XIX pero con modificaciones. Este último tramo indica que no sería hasta que no esté terminada la variante de Loja cuando se iniciara ese proceso. En la actualidad, los tres tramos que componen la estructura que salvan el accidente orográfico de la sierra lojeña se encuentran en fase de redacción para ser adaptados a la normativa europea de túneles y viaductos, por lo que al menos no estarán acabadas las obras hasta el año 2026 en el plazo más optimista.

A la derecha, vía de ancho internacional de Alta Velocidad. A la izquierda, vía convencional que será desmantelada en Pinos Puente

Granada vuelve a caer así en el agravio comparativo, obligando a los usuarios a coger siempre trenes de Alta Velocidad, ergo más caros, y no pudiendo tener la posibilidad de hacer los mismo recorridos con servicios más accesibles económicamente pero más lentos, algo a lo que por ejemplo sí optan en Málaga, Córdoba y Sevilla, que además de poder viajar entre esas ciudades en AVE y Avant, también pueden hacerlo por vía convencional. La diferencia es evidente: por ejemplo, entre Córdoba y Sevilla, el billete más barato de AVE cuesta 35,3 euros; el Avant 17,85, mientras que el Media Distancia tradicional baja hasta los 11,2 euros. En este caso, además, se suma la posibilidad de tomar un Intercity, el Torre del Oro, que vale 15,2 euros. Así que los viajeros de Granada estarían obligados a pagar tarifas del orden de, como mínimo, seis euros más que en otras ciudades andaluzas.

Desmantelamiento de estaciones

Además, el desmantelamiento de vías convencionales afectará al completo al tramo Granada-Almería, este en cierta lógica, ya que gran parte del trazado adaptado para el Corredor Mediterráneo se instalará sobre la actual traza. Aun así llamará la atención e incidirá en el adiós y muerte definitiva del tren tradicional en Granada el desmontaje de los raíles en las seis estaciones que tiene actualmente la línea en la provincia, aunque en funcionamiento solo haya tres (Iznalloz, Benalúa y Guadix).

El caso más llamativo es el de Guadix, donde va a desaparecer la totalidad de las vías existentes de ancho convencional, sobre todo las situadas en el lado norte de la terminal accitana, pero también todas las que servían de salida hacia la desaparecida y desmontada línea Guadix-Baza-Lorca. Precisamente ahora que se está elaborando el estudio de viabilidad para recuperar esa conexión ferroviaria, el plan inicial de Adif es eliminar las vías convencionales. Tampoco es obstáculo para que se reabra la línea en cuestión, pero ya se anticipa que, de hacerlo, se haría para trenes de ancho internacional y adaptada al Corredor Mediterráneo. La estación de Guadix eliminaría de esta forma las vías 11, 9, 7, 5 y 8, dejando reconvertidas para ancho internacional o estándar la 6, la 2 (de 142 metros) y la 4 (de 52). También se mantendrían la vía 3 de la terminal accitana, que tendrá 220 metros, y que funcionará como apartadero para trenes de viajeros de Alta Velocidad.

En la estación de Guadix se eliminarán las vías que quedan a la derecha de la imagen

También se perdería el paisaje ferroviario de la estación de Iznalloz, uno de los más tradicionales que hay en la provincia al estar la explanada de vías a la salida del túnel con el pueblo encima de la roca que lo sustenta. La terminal eliminaría tres de sus vías, la 5, la 7 y la 9 (que ya estaban en desuso), y dejaría también a modo de apartadero la vía 1 para tráfico de pasajeros con una longitud de 220 metros. En ambas terminales se ampliaría el andén principal. En el resto de estaciones de la provincia, desaparecen definitivamente las de Deifontes, Huélago-Darro-Diezma, La Calahorra-Ferreira y Huéneja-Dólar, donde Adif especialmente destruirá los antiguos andenes aún en pie. Eso sí, en dos de ellas, la de Huélago y Huéneja se instalarían los únicos apartaderos que deberá tener la línea Granada-Almería para propiciar el cruce de trenes de mercancías y pasajeros, y que tienen 750 metros de largo. El primero tendrá mango de estacionamiento, por lo que servirá para, además, 'aparcar' trenes (sobre todo mercantes) durante más tiempo de lo que dure un rebase; mientras que el segundo, el de Huéneja, será el más técnicamente elaborado porque incluirá otra vía para instalar un cargadero de balasto, y además extenderá el ramal que llegará hasta las Minas de Alquife.

Moreda

Otro detalle interesante que se desprende del estudio es la 'vuelta a la vida' de la estación de Moreda. Relativa, eso sí, ya que en el futuro, a falta de que Adif también sepa qué va a hacer con la línea Moreda-Linares, en principio este nudo ferroviario de Granada dejará de tener tránsito de pasajeros ya que, una vez adaptado el trazado a la Alta Velocidad, ningún tren parará ahí. Ahora solo lo hace el Talgo Almería-Madrid, pero una vez entre en funcionamiento el cambiador de ancho de Granada, previsto a finales de este año, los trenes Alvia o Intercity dejarán de pasar por delante de la estación para tomar el bypass a Granada. Esto se mantendrá ya así para siempre, ya que incluso cuando el AVE llegue a Almería la previsión es que sus viajes a Madrid se hagan por Murcia.

Sin embargo en este emplazamiento se espera la construcción, según los planos del estudio funcional de la línea, de un cambiador de ancho ferroviario como el que se levanta ahora en el Cerrillo de Maracena para enlazar la vía internacional con la convencional hacia Jaén. Es más, al ser instalaciones temporales, es más que probable que el citado cambiador del Cerrillo se desinstale en su momento para trasladarlo a Moreda. Pero de todas formas, el horizonte temporal más optimista habla de que todo estará ejecutado en ocho años. El más optimista.