En la Estación de Granada, ni siquiera quienes controlan el tráfico ferroviario, recuerdan cuál fue la última vez que circuló un tren en la línea convencional Granada-Bobadilla. En ámbitos ferroviarios tampoco, aunque algunos caen en que pudo ser el tren carrilero que cambió uno de los hilos del ancho mixto que hay por Loja pocos meses antes de que se inaugurase la Alta Velocidad. Eso sí, desde que en 2015 se cerró esta línea para construir la del AVE, ningún tren de pasajeros ni de mercancías ha circulado en servicio por ella. Ninguno, van más de cinco años, y no parece que a corto ni medio plazo la situación vaya a cambiar ante la falta de interés de los operadores ferroviarios por explotarla.

El panorama es desolador. En la vía crece la hierba en diferentes tramos, en otros el óxido gana terreno en los carriles, y los aparatos de vía parecen piezas de museo. Algunas estaciones están vandalizadas o en mal estado, como la de Íllora-Tocón, donde en un folleto publicitario se lee diciembre de 2015. Los sentimientos que antiguamente se desbordaban en aquellos edificios parecen haberse quedado atrapados en ellos como fantasmas, y contribuye muy poco a obviar esa visión que en estaciones como las de Atarfe-Santa Fe el reloj siga estando en hora, o los semáforos que permiten el paso de los trenes sigan encendidos.

Un semáforo encendido pese a que no pasan trenes cerca de Atarfe

El futuro cercano es una incógnita para esta línea, que desde julio de 2019 se dividió en tres tras la llegada de la Alta Velocidad: Fuente de Piedra-Riofrío (línea 460), Riofrío-Tocón (036 de Alta Velocidad) y Tocón-Granada (línea 464). No hay operadores que tengan interés en explotar esta línea, que languidece ante la falta de tráfico cuando históricamente ha sido la vía de comunicación entre Granada y el resto de Andalucía (sobre todo Loja, Antequera, Sevilla, Málaga, y Algeciras, y durante algunos años incluso con Madrid aprovechando el AVE a partir de Bobadilla).

En el caso de los servicios de pasajeros ha sido clave el cambio que el verano pasado hizo el Gobierno, excluyendo de las Obligaciones de Servicio Público los servicios de tren convencionales entre Granada y Antequera-Santa Ana en beneficio de la Alta Velocidad. Este cambio fue fundamental ya que con esta declaración el estado cubre los servicios básicos de transporte que son necesarios socialmente, pero que son deficitarios para las empresas, en este caso Renfe. Todos los trenes de Cercanías y Media Distancia funcionan con esta cobertura. Una vez se excluyó la línea convencional Granada-Bobadilla, Renfe no tiene por qué poner sus trenes asumiendo todas las pérdidas, por lo que tienen que ser las Administraciones quienes propongan estos servicios sufragando su coste.

La voluntad política, de momento, no ha pasado más allá de las intenciones y las palabras. Asociaciones como PTRA (Plataforma en Defensa del Tren Rural Andaluz) o Granada por el Tren han presentado propuestas ante los partidos políticos para usar esta línea como Cercanías, o para ofrecer una alternativa más barata a los trenes de Alta Velocidad Granada-Sevilla y Granada-Málaga a través de esta vía. Pero de momento no ha fructificado en ninguna propuesta en firme por parte ni del Gobierno central ni de la Junta de Andalucía. De hecho, la última referencia a recuperar los servicios de Media Distancia convencional entre Granada y Sevilla terminó fue un cruce de declaraciones entre Marifrán Carazo, consejera de Fomento, y Sandra García, delegada del Gobierno en Andalucía, donde se pasaban la patata caliente sobre qué Administración debía asumir el coste de recuperar este tren, y por ende, esta línea.

Línea de AVE (a la izquierda) y convencional cerca de Pinos Puente

El futuro puede estar en el tráfico de Mercancías del Corredor Mediterráneo. Es más, para fuentes de Adif "es la llave" para el porvenir de esta línea, ya que forma parte de este gran proyecto europeo, pero su entrada en funcionamiento depende de muchas obras que se están realizando en toda la costa levantina, como las del AVE a Almería. No sólo eso, depende de las operadoras que se dedican a este tipo de transporte, que además lleva liberalizado en España desde 2005, cuando empezaron a funcionar Renfe Mercancías, Comsa y Continental Rail. Ninguna de estas empresas, ni de las que posteriormente entraron en este mercado se han interesado en circular por Granada. En 2008 el promedio de tráficos de este tipo por esta línea era de cuatro a la semana.

Tampoco está preparada ahora mismo la estación para acoger tráfico mercante de trenes. Ni siquiera está diseñada para acoger este tipo de composiciones de gran longitud, por lo que siempre sobre la mesa de las asociaciones ferroviarias ha estado la propuesta de un bypass en la Vega que una la línea Granada-Bobadilla con la Granada-Moreda, y evitar la inversión de la marcha que tendrían que hacer estos trenes en Andaluces. Un problema que requiere de una solución costosa, y que si Granada forma parte del Corredor Mediterráneo, se tendrá que plantear en algún momento. Pero hasta la fecha no hay proyecto firme, por lo que para los operadores de Mercancías no parece que Granada vaya a ser un trazado atractivo para sus trenes, que ahora mismo salen de los puertos de Algeciras y Málaga a través de Alcázar de San Juan.

Según fuentes de Adif consultadas por este periódico, la línea se encuentra "cerrada al tráfico convencional" y en "situación de baja provisional", aunque ya sean cinco los años que lleva sin prestar servicio habitual. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias está obligado a realizar un mantenimiento mínimo de esta línea y de las estaciones que la jalonan a su paso. De hecho, pese a que muchos tramos parecen abandonados, otros están bien conservados, sobre todo los elementos de seguridad como las balizas del sistema ASFA o los semáforos.

Tramo de la vía con matorrales, un semáforo encendido y una señal de parada absoluta al fondo

¿Pero por qué mantiene una línea que lleva tantos años sin prestar servicio? Porque forma parte de la Red Ferroviaria de Interés General del Estado, el documento que regular las característica de toda la infraestructura ferroviaria nacional. En ella figura aún esta línea, con su actual denominación 'troceada', y en la que se especifica que los dos tramos sin servicio comercial están así "provisionalmente". "Esta es su salvaguarda, ya que al estar dentro de la RFIG el Gobierno exige que esté operativa", explican fuentes de Adif, que en el último año realizó una labor de ‘simplificación’ de la línea, eliminando desvíos y convirtiendo las estaciones en apeaderos. Además, hay un proyecto para implantar un nuevo sistema de seguridad de bloqueo automático de la vía.

Fuentes de Adif también afirman que sólo hace falta "que un operador diga que está interesado" para que se ponga en marcha la maquinaria y que la línea vuelva a la vida, previos ajustes de tráfico, revisión de la infraestructura, y funcionamiento correcto del tercer carril, que dio problemas en 2018 y no contó con autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Pero nada hace indicar que su situación cambie a medio plazo, por lo que los semáforos seguirán iluminados en un eterno rojo, parando antes del cantón a un tren que, parece, nunca llegará.