Hace apenas dos años Granada estaba aislada por tren y tenía un Metro construido por el que no circulaba ningún vagón y se había convertido en una suerte de carril bici y de pipi can.

Ahora, con la inauguración del AVE entre Granada y Antequera y con el Metro que cumplirá su segundo aniversario el próximo mes de septiembre, Granada ha entrado en el selecto club de nueve capitales que tienen AVE y Metro junto a Sevilla, Málaga, Madrid, Barcelona, Zaragoza, Valencia, Alicante y Bilbao.

La intermodalidad en la estación de AVE de Andaluces con el Metro fue en su momento uno de los ejes irrenunciables en el proyecto y, de hecho, la Junta ha reorganizado el servicio comercial durante los fines de semanas para facilitar que los ciudadanos puedan combinar este medio de transporte para acceder al primer servicio del tren de alta velocidad con destino a Madrid, que los sábados y domingos sale a las 7:10 horas.

Tanto en el caso del AVE como en el del Metro no faltaron los agoreros que pusieron en duda que fueran a ser utilizados en masa por los usuarios.

El Metro rápidamente demostró que, pese a los años de retraso y a los malos augurios, estaba destinado a revolucionar la movilidad del Área Metropolitana.

El Metro de Granada transportó a 10,2 millones de usuarios en 2018 con una media en días laborales de 32.000 viajeros.

El Metro, un éxito.

Y el AVE de Granada ha tomado un camino paralelo. Renfe ha duplicado la venta de billetes del AVE a Granada en poco más de una semana. La compañía ha anunciado que esta mañana se han alcanzado los 100.000 pasajes vendidos, cuando el pasado jueves 27 la cifra se cerraba en 55.000.

Asimismo, la operadora sitúa a Granada dentro de las tres ciudades que concentran mayor número de billetes vendidos como puntos de origen junto a Madrid y Barcelona.

A pesar de los retrasos de los primeros días de funcionamiento, al menos en ventas el AVE está resultando un éxito para la ciudad.

Otra similitud son las críticas a la infraestructura y a la velocidad. La velocidad comercial de los tranvías y su frecuencia de paso fueron el caballo de batalla los primeros meses de circulación, además de cuestionar que fuera en superficie, lo que según las previsiones más catastrofistas iba a originar un caos circulatorio y accidentes a diario en las rotondas, algo que finalmente no ha sucedido.

También el AVE se ha estrenado con críticas a la infraestructura, sobre todo centradas en el tramo de Loja, donde los coches tienen que parar en seco al ser vías del siglo XIX adaptadas a la alta velocidad, caso también del cuestionado túnel de San Francisco, donde la velocidad disminuye hasta los 37 kilómetros por hora.

También los retrasos, al igual que en el Metro, están acaparando titulares estos días, aunque lo normal, igual que pasó con su ‘hermano metropolitano’, lo normal es que dejen de ser actualidad informativa a no ser que se tratan de casos especialmente sangrantes.

La llegada del AVE viene a poner el colofón a la Granada que se diseñó a comienzos de siglo y que ha ido poniéndose en pie de forma paulatina con un nexo común en la casi todos los casos los casos: los retrasos de años.

En este apartado de la Granada del siglo XXI se encuentran proyectos paradigmáticos para la ciudad como el Parque Tecnológico de la Salud (PTS), el hospital de San Cecilio, el Centro Cutural CajaGrananada Memoria de Andalucía, el Biodomo del Parque de las Ciencias o la autovía A-7.

Es la Granada de la modernidad, a la que todavía faltan por sumarse proyectos como la Segunda Circunvalación, que está previsto que se inaugure en 2020 o el teleférico y el Cierre del Anillo, que tanto la Junta como el Ayuntamiento defienden como iniciativas que hay que poner en marcha tras años en el cajón.

De estos grandes proyectos aún queda también que la presa de Rules deje de ser la mayor piscina de Europa, mientras que el acelerador de partículas ya se ha situado como el proyecto prioritario para la provincia para dar el salto definitivo hacia la modernidad.