Adif ya se vio obligado a cambiar 16 kilómetros de raíl en el AVE de Granada casi un mes antes de su inauguración

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ya se vio obligado a cambiar 16 kilómetros de carriles de la Línea de Alta Velocidad Granada-Antequera un mes y medio antes de la inauguración de esta el 24 de junio de 2019. El motivo esgrimido por el gestor entonces fue una "mejora de la calidad" en el carril empleado en la obra, aludiendo también a la antigüedad del mismo ya que este había sido instalado, años antes, en la renovación de la entonces línea convencional Granada-Bobadilla por la Junta de Andalucía. Aun así, los medios informaron de este cambio gracias a las plataformas ferroviarias de la provincia, que apuntaron a una desviación "milimétrica" del raíl detectada durante una auscultación durante el periodo de pruebas y homologación de la línea, algo que entonces negó Adif.

En el contexto de la tragedia ferroviaria de Adamuz, que ha costado la vida a 45 personas por un descarrilamiento y posterior choque de trenes, según las primeras hipótesis de la investigación, debido a una rotura de carril, la polémica política, que no tanto entre los expertos, ha virado hacia la antigüedad de los carriles y su vigencia para las actuales líneas de Alta Velocidad. Conocedores en la materia han apuntado a que el problema puede no ser tanto de la caducidad de estos, sino del material de fabricación o del tipo de soldadura para unir raíles de diferente composición. El reutlización de carriles antiguos para líneas nuevas es moneda de práctica habitual y fue lo que en un primer momento se hizo en la LAV Granada-Antequera, pero que posteriormente motivó la remoción de este carril de la línea.

Entre Loja e Íllora

De hecho, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias confirmó en su día que el carril sustituido era el mismo que existía en la antigua línea convencional Granada-Bobadilla, y que instaló la Junta de Andalucía cuando modificó el trazado ferroviario en los años noventa para eliminar curvas y mejorar el trazado para mejorar los tiempos de viaje entre Granada y Sevilla, como trabajos previos a la ejecución del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, popularmente llamada A-92 ferroviaria.

Concretamente, ese carril se colocó durante las obras de la Alta Velocidad de Granada en un tramo de 16 kilómetros coincidente entre Loja y la Bifurcación de Íllora, y que se correspondía con el segmento de la línea que funciona con ancho mixto o tercer hilo. Es decir, una única vía con tres raíles para permitir el paso de trenes con los dos tipos de ancho de eje ferroviario que circulan mayoritariamente por España: el internacional o UIC, utilizado por los AVE, de 1.435 milímetros, y el ibérico, más grande, de 1.668 milímetros. El carril reutilizado y posteriormente cambiado por otro más moderno se instaló, entonces, para los trenes de ancho ibérico o convencional. Un carril que, por cierto, nunca se ha utilizado por un tren ni usado en servicio público. Se daba entonces la circunstancia de que meses atrás, un fallo en el enclavamiento de Íllora había retrasado las pruebas de llegada del AVE, precisamente por ciertas incompatibilidades con la línea de ancho convencional.

Lo que explicó Adif

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, en mayo de 2019, explicó a este diario que la intervención realizado "tampoco era necesaria" puesto que durante las pruebas realizadas por el organismo se alcanzaron las velocidades máximas para el tramo "sin ningún problema". "Se trata de una intervención menor, de un añadido de mantenimiento de la infraestructura para dar más calidad a la vía existente, cambiando el tercer carril por uno más nuevo que el que estaba", abundó Adif en su explicación.

El aviso de esta obra lo dio entonces la plataforma Granada por el Tren, que en días anteriores había confirmado la presencia de un tren carrilero que había descargado tramos de unos 300 metros de raíl en la plataforma ferroviaria, en las inmediaciones de la población de Tocón, y que se extendían durante 16 kilómetros. La versión entonces de las plataformas es que el fallo fue detectado tanto por el tren auscultador como por el Tren Laboratorio Séneca, que se notificó a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, y que esta había decretado el cambio de carril. Esto fue desmentido por Adif a este diario, que apuntó que esta obra era una actuación que se suele realizar de forma rutinaria, mayormente en horario nocturno para evitar la interrupción del tráfico, y que se suele resolver de forma rápida, informaron también desde fuentes del Administrador. De hecho, el tren Séneca que se usó para las pruebas dinámicas de la línea era de ancho UIC.