Granada lleva hablando de la integración del ferrocarril más de 30 años, un debate que llegó incluso a las calles de la capital cuando empezaron las obras del AVE y que se redujo a un debate demasiado simplista entre soterramiento o superficie. La primera opción es la que se contempla a futuro como si la segunda, la que actualmente rige y se impuso con la Alta Velocidad, fuera una solución anticuada cuando no lo es. Es más, el multitud de ciudades españolas y europeas se ha demostrado que, con soluciones inteligentes, no sobran las vías en las ciudades, y menos si el destino está en los centros, y que los soterramientos no son siempre la mejor solución. Otra cosa es que los terrenos que se liberan en pleno casco de urbano, y más en una cuidad donde el suelo está cerca de agotarse, sean objeto de deseo. Así que entre soterramiento de las vías y desplazamiento de la estación de Granada más hacia las afueras, la ciudad va camino de cuatro décadas sin saber cómo adaptarse al tren.

En la actualidad los trenes llegan a Granada en superficie por dos vías, las cuales confluyen en la actual estación: una es la Línea de Alta Velocidad con Antequera, y otra de ancho convencional con Moreda y Almería. Que la entrada sea produzca por dos flancos distintos ya plantea un problema para la integración de estas en el entorno urbano de la ciudad, puesto que no hay una única entrada como sucede en otras ciudades españolas. Además, entre ambas existen diferencias de altitud, lo que dificulta aún más el soterramiento o integración superficial o sobreelevada de las mismas, de ahí que hace años se planteen soluciones que pasan por sacar a la estación de su actual ubicación pero alejándola del centro y de la intermodalidad con trenes y autobuses (idea planteada en el NPG por el Ayuntamiento), o soterrar las vías como se pidió cuando se iniciaron las obras del AVE. Pero, ¿cuál es la mejor opción para integrar las vías en Granada?

La otra vía a integrar en Granada es la convencional procedente de Moreda

Soterramiento

Viene a ser la solución más cara y complicada para Granada la doble orientación que tienen las vías. En 2019 un informe del Tribunal de Cuentas ya alertaba de que en España los trece proyectos de soterramiento de vías de tren acumulaban un sobrecoste de 7.637 millones de euros y que para terminarlos se iban a necesitar otros 11.740 millones, unas cifras que multiplican por tres lo presupuestado en total en el año 2016. Una de las claves de esta deuda, aparte de que la solución al urbanismo de las ciudades no ha sido el deseado en muchas ocasiones, es que las plusvalías que se esperaban alcanzar con la liberación de los suelos que dejan las vías y las estaciones en los cascos urbanos no eran las previstas, lo que ha generado un agujero de 2.049 millones de euros.

Este precisamente es uno de los argumentos que se defienden a la hora de trasladar la estación de Granada a la zona de la Huerta del Rasillo o cuando se habla del soterramiento: el gran parque y las viviendas que se construirían junto a los Paseíllos Universitarios y en el corredor que se formaría entre La Chana y el Cerrillo de Maracena.

Otra de las complicaciones que suponen los soterramientos es el precio de afrontarlos. Cuando en Granada se habla de integración de ferrocarril, la primera pregunta que surge es quién lo paga. Un debate del que no se habla hace mucho tiempo, y que varía según el color político de los gobiernos. En los soterramientos que han tenido lugar en otras ciudades de España se ha tenido que constituir una sociedad pública de gestión de las obras entre Gobierno, Adif, Renfe, Comunidad Autónoma y el Ayuntamiento de la ciudad. Pasó en Alicante, Almería, Cartagena, Logroño, Gijón, Murcia, Barcelona, León, Palencia, Valencia, Valladolid, Vitoria y Zaragoza. En algunos casos, las sucesivas crisis económicas paralizaron los proyectos, como el de León, donde se liquidó esa sociedad y el proyecto de 5 kilómetros de soterramiento quedó en solo 590 metros y una solución que no venció a nadie. En otras hubo que cambiar los convenios y firmarlos.

Además, en Europa, el soterramiento es una opción muy residual. Solo se está planteando, en ciudades importantes, en Florencia (Italia) y Stuttgart (Alemania). En el primer caso la polémica llega con los costes pero se discute poco la utilidad del soterramiento tanto de las vías como de la estación atendiendo a la poca funcionalidad que tiene actualmente, pero en la capital alemana, el llamado proyecto Stuttgart 21 sí está encontrándose con numerosas protestas y agitación social en las calles. Una 'Marea Amarilla' pero al revés, en contra del entierro de las vías, y mucho más violenta.

Reciente imagen del soterramiento en Murcia.

El Ministerio no quiere

Porque al Ministerio de Transportes y a Adif no les terminan de gustar los soterramientos ni cómo se plantean. Y los toques de atención del Tribunal de Cuentas se notan. Si a eso se tiene en cuenta la polémica que crean, como sucedió con Murcia o el proyecto retomado y desechado una y otra vez en Valladolid, o los problemas que se plantearon con la nueva estación de La Sagrera de Barcelona, donde el paso soterrado del AVE llegó a amenazar la estabilidad de la Sagrada Familia, Granada bien puede empezar a mirar alternativas al entierro de las vías.

De hecho, la idea que expone el equipo redactor del primer documento del Nuevo Plan General de sacar la estación de ferrocarril de la Avenida de Andaluces hasta las cercanías de Méndez Núñez, se puede amoldar a las últimas tendencias y al futuro cambio que estudia el Ministerio de Transportes. Un cambio que afecta a la financiación de las infraestructuras y que tiene como finalidad establecer qué soterramientos se pueden hacer o no en función de su idoneidad, funcionalidad y beneficios de movilidad, no los estrictamente económicos encaminados a la especulación del suelo, y que quedarán recogidos en la futura Ley de Movilidad Sostenible. Así lo publicaba hace pocas semana el diario La Información aludiendo a fuentes del propio Ministerio de Transportes, que incide en que además el pago de esas obras le corresponderá a las administraciones locales y no al Ejecutivo central, lo cual cerraría todas las puertas al soterramiento del tren en La Chana y La Rosaleda, y abriría de par en par la opción de desplazar las vías y la estación a la ubicación ahora propuesta.

Pero esto también tiene sus contras. De entrada, si es por el coste de las obras, en Granada tendrían que construirse, de entrada, la nueva estación y cerca de una decena kilómetros de nuevo trazado, con lo que implica el coste del kilómetro de vía de Alta Velocidad. No solo eso, habría que construir un nuevo nudo ferroviario cerca de Mercagranada, con sus desvíos, catenarias, señalizaciones y sistemas, y la conexión con la vía hasta Almería. Un coste que podría rozar el de un soterramiento.

Podría ser uno de los condicionantes que harían que el Ministerio sí pensase en una opción soterrada para Granada. Aunque el nudo de Bobadilla-Mercagranada sea necesario para el Corredor Mediterráneo, el resto responde a una reordenación urbana. La información publicada recientemente alude a que Transportes modificaría las normas para financiar los soterramientos para aportar como tope un 50% de la obra, pero con unas condiciones tales que la inversión real del Mitma se quedaría en un 30%. Solo los proyectos de verdadero interés o necesidad podrían llegar a ser financiados al 100%. "El principal objetivo es frenar aquellos proyectos que respondan más a un interés urbanístico del consistorio por la infraestructura que a la necesidad real de soterrar las vías", explica La Información.

En Berlín, los trenes atraviesan el centro de la ciudad en superficie y sobreelevados

Perspectiva de género

La financiación será uno de los requisitos para tener en cuenta dónde ubicar la Estación de Granada y, por ende, las vías de entrada. ¿Pero la posibilidad de mantenerla donde está no se contempla? Los casos juegan en contra de mover las estaciones de sus ubicaciones, aunque la distancia entre Méndez Núñez y Andaluces del Centro sea similar, la conectividad de ambas zonas es muy diferente. Entre otros factores, el trazado del Metro se hizo así para favorecer el intercambio de transportes con la estación. Parecería poco lógico quitar la terminal ferroviaria de ahí tan pocos años después. En Burgos se sacó la estación del casco urbano y el tren ha perdido dos de cada tres usuarios en la ciudad castellana, y en Europa está el ejemplo de Lyon (Francia), donde se hizo una estación para la Alta Velocidad a las afueras (Lyon-Saint-Exupéry) donde apenas hay movimiento de viajeros.

Pero hay más. En un entrevista publicada este mismo mes en El Español, la ministra de Transportes Raquel Sánchez incidía en el "sesgo de género" del urbanismo de las ciudades, y dejó una reflexión que también puede marcar decisiones importantes: "Las estaciones hay que situarlas en lugares céntricos que den seguridad a las mujeres". Y la ley de Movilidad que prepara el Mitma se está redactando con esta visión que puede jugar en contra de reubicar la estación de Granada en Méndez Núñez. Y si bien es cierto que ahora mismo el solar donde se propone está en plena Vega, los desarrollos posteriores harían que quedara integrada en el casco urbano de la ciudad. Pero no existe para esa zona ningún planeamiento. Ni siquiera en el primer esbozo del NPG. Hay debate. Y cada vez con más aristas.