EL tramo de Corredor Mediterráneo a su paso por Granada ha concitado la unidad de instituciones políticas, económicas y sociales granadinas. Desde el debate ODS de la Universidad de Granada de enero de 2021 hasta el conocido Pacto de los Mártires de inicios de este mes de abril, pasando por el Manifiesto por el Corredor Mediterráneo del pasado mes de julio, hemos intentado siempre poner esta infraestructura en la agenda política.

El retraso acumulado en la planificación de las actuaciones en el tramo Antequera-Granada-Almería, tras la propuesta de reforma de la Red Transeuropea de Transportes (RTE) del pasado mes de diciembre mediante fusión y derogación de los reglamentos que afectan al Mecanismo Conectar Europa (MEC-CEF) y a los Corredores Europeos de Mercancías (RFC), con líneas electrificadas en ancho europeo de tráfico mixto a 160 km/h para trenes de viajeros y 100 km/h para mercancías, ofrece una nueva oportunidad para el diseño definitivo de la infraestructura, si se pretende cumplir con el objetivo del Pacto Verde Europeo que señala 2050 como fecha para la reducción en un 90% de las emisiones de gases de efecto invernadero producidas por el transporte.

Oportunidad que contrasta con el avance preliminar del estudio funcional para el tramo Granada-Almería, presentado la semana pasada a la Mesa del Ferrocarril del Ayuntamiento de Granada, al superarse la prórroga concedida por sus integrantes para su entrega, previéndose ahora para junio próximo, cuando una nota de prensa del Ministerio fechada en noviembre de 2019 señalaba estar prácticamente concluido. Estudio que realiza Adif Alta Velocidad y donde además de cumplir con los criterios europeos de interoperabilidad, lo más destacable es:

1. Respecto a viajeros, no se realizan variantes de trazado de importancia por lo que el mejor tiempo de viaje sin paradas queda en 1:52 horas, frente a la 1:45 horas del coche o las dos horas del autobús, cuando hace 20 años era de 1:56 horas con el trazado actual.
2. En cuanto a mercancías, no se modifican pendientes y los trenes de más de 600 metros estarían obligados a llevar doble tracción, abriéndose la posibilidad de que la propia Adif ofrezca tracción adicional.
3. 615 millones de euros de inversión para mejorar la fiabilidad e imponer una velocidad media cercana a los 90 km/h.

En la práctica, la línea se limitaría al tráfico regional de viajeros y no sería atractiva a los operadores de mercancías, ya que el escenario dibujado en el avance del estudio señala que por el eje granadino sólo circularían aquellas que Granada fuera capaz de generar. A falta de conocer la parte del estudio entre Granada y Antequera, del que se excluye expresamente la integración urbana de Granada para no dilatar los plazos de entrega, lo planteado es una actualización del proyecto anunciado por el Ministro de Fomento del Gobierno del PP, Íñigo de la Serna en julio de 2017.

Propuesta inaceptable para un eje transeuropeo como el Mediterráneo que pretende dar respuesta competitiva a todos los tráficos posibles de viajeros (cercanías, media y larga distancia) y propiciar un trasvase modal carretera-ferrocarril en cuanto a mercancías. Inconcebible de todo punto que no se esté poniendo en juego y valorando la propuesta de incorporación del trazado Guadix-Baza-Lorca (en fase de estudio informativo) a la Red Transeuropea de Transportes.

De este modo, queda claro que el Corredor Mediterráneo llegará con todas sus prestaciones (velocidad alta, tráfico mixto y plataformas logísticas) desde Murcia hasta Almería. Y la apuesta más potente y con más apoyos en el territorio andaluz es el Corredor Mediterráneo Central, cuyo punto más cercano es Antequera. Por tanto, o Granada reclama su presencia con proyecto intermodal propio y como puerta de enlace entre Andalucía y el levante o Granada quedará en tierra de nadie, limitada a los escasos y subvencionados tráficos regionales. O se ofrece un trazado competitivo que permita implementar trenes Málaga-Alicante-Valencia vía Granada y nuevas relaciones regionales entre Huelva-Cádiz-Sevilla-Almería, o quedaremos relegados por mucho trazado europeo que se pinte en el mapa. Y eso afecta más al diseño y ubicación de la estación de viajeros en Granada que las cuestiones urbanísticas que ahora se están planteando. Es hora de desenmascarar las intenciones del Ministerio respecto a nuestro futuro ferroviario, en cuya encrucijada nos encontramos.

Las preguntas están ahí y se tendrán que contestar en los pactos firmados: ¿Qué papel quiere jugar Granada y qué proyecto logístico-intermodal conjunto presenta? ¿Renuncia Granada capital y su entorno metropolitano a cumplir esa función en detrimento del Puerto Seco de Antequera (la apuesta de la Junta de Andalucía), el Puerto Seco de Jaén (la apuesta conocida del Puerto de Motril) o la Plataforma Pulpí-Port Rail Almanzora Levante (la apuesta empresarial almeriense)? ¿Instamos al Gobierno de España a que ejecute propuestas de máximos en los trazados presentados a Europa o seguimos incluyendo nuevas necesidades como la Motril-Granada-Jaén con un coste superior a los 5.000 millones de euros?

Nos enfrentamos a cambios profundos en las políticas de transporte. Cambio climático y dependencia de combustibles fósiles con precios al alza obligan a no fallar en el modelo a implementar a todos los niveles. En este asunto, Granada no parece haber consensuado ni definido una posición estratégica y eso está en su debe. Nuestra provincia no puede ser territorio que quede al margen de todo este proceso, trabajemos en su definición.