Infraestructuras

Granada, tres años para dejar de ser el agujero negro del Corredor Mediterráneo

  • 2023 marcará la revisión de los proyectos ferroviarios en Europa y Granada necesita inversiones firmes para no quedarse atrás

  • Adif no cuenta a día de hoy con ningún encargo para adaptar las líneas de Granada al Corredor

El Corredor Mediterráneo en relación a las áreas logísticas y productivas El Corredor Mediterráneo en relación a las áreas logísticas y productivas

El Corredor Mediterráneo en relación a las áreas logísticas y productivas / G. H.

Granada se juega en los próximos tres años conectarse o no al Corredor Mediterráneo. Será en diciembre de 2023 cuando las autoridades europeas se reúnan para analizar los avances en Red Transeuropea de Transportes (TEN-T) y cuando se replanteen las preferencias para el desarrollo de los corredores ferroviarios de alta capacidad en viajeros y mercancías. Lo harán comprobando si se han cumplido con los objetivos y compromisos adquiridos por los gobiernos. Y si en Granada, en tres años, no se ha invertido nada, ni siquiera en proyectos, la provincia corre el riesgo de perder el tren del futuro, y más ahora que tras la pandemia, forzadamente, la economía española y, por ende la granadina, debe optar por un cambio de modelo económico donde las mercancías y la industria jugarán un papel fundamental.

Y la situación no es la idónea. La provincia sigue siendo el agujero negro del Corredor, sobre todo en la conexión con Almería, y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) confirmó a este diario que no ha recibido todavía el encargo oficial de iniciar los proyectos y estudios de estas líneas en Granada. Teniendo en cuenta que en 2007 se adquirieron los primeros compromisos y que solo quedan tres años para la fecha límite, la provincia debe darse prisa.

Granada puede perder peso para inversiones si Algeciras se conecta al Corredor Central

El tiempo apremia. El pasado verano, la Comisión Europea actualizó los planes de trabajo de los diferentes corredores ferroviarios europeos. En el caso del Mediterráneo, elaborado por la ex primera ministra eslovaca Iveta Radičová, se menciona como avance en Granada la inauguración de la línea de Alta Velocidad con Antequera en junio de 2019, aunque destacando que esta se abrió sin la Variante de Loja, y que esta deberá acometerse en algún momento. También señala que la conexión Granada-Murcia (por Almería) es uno de los cuellos de botella persistentes en España, y que impide la conexión del resto de líneas de ancho internacional por carecer de sistema de gestión ERTMS.

Este informe indica que debe ser en 2023 cuando esta línea esté conectada al resto del Corredor Mediterráneo, pero la realidad es que no hay fecha ni estudio elaborado que haga pensar que se pueda llegarse a esa fecha. El mismo plan de trabajo, eso sí, habla de que "la línea entre Granada y Almería será electrificada y tendrá ancho internacional en 2025", lo que daría algo más de tiempo.

Electrificar y poner ancho internacional hasta Bobadilla y Algeciras, los retos

Y este apremia. Algeciras, el puerto más importante de España, quiere conectarse a Europa a través del Corredor Central por Córdoba y Madrid. Es más, este viernes, el alcalde de la localidad campogibraltareña convenció a 50 alcaldes, entre ellos el de la capital, José Luis Martínez Almeida, y los de Linares y Baeza para mantener una reunión que desemboque en el mes de enero en la formación de una plataforma público-privada que impulse este corredor. Ningún alcalde de Granada estuvo invitado. Tampoco el de Almería.

El temor que tienen los activistas ferroviarios de la provincia, como desde Granada por el Tren, es que si Algeciras logra la conexión a Europa a través del interior de la Península, esta deje de presionar para lograr salida a sus mercancías por el Mediterráneo. Si a esto se une la llegada del AVE a Almería, prevista para 2023, Granada se podría quedar como un islote entre grandes corredores y sin capacidad de influencia para conseguir los grandes desembolsos que se requieren en la provincia para mejorar sus infraestructuras ferroviarias y conectarlas al Corredor Mediterráneo. Y así, adiós a ideas como la recientemente presentada del tren entre la capital y el Puerto de Motril.

Porque conectar a Granada al Corredor Mediterráneo requiere mucha inversión, casi tanta como supuso trae el AVE, y que costó tantos años finalizar. Carlos Peña, Eduardo Jiménez y Javier Rodríguez Alcázar, miembros de Granada por el Tren, ponen el foco en cuatro actuaciones básicas para lograr esta conexión, y cuáles son más prioritarias que otras: la línea con Almería, la estación de mercancías de MercaGranada, la vía con Bobadilla, y la Variante de Loja.

Obras del cambiador de ancho ferroviario de Granada que servirá para trenes de pasajeros con Almería, pero no mercancías Obras del cambiador de ancho ferroviario de Granada que servirá para trenes de pasajeros con Almería, pero no mercancías

Obras del cambiador de ancho ferroviario de Granada que servirá para trenes de pasajeros con Almería, pero no mercancías / J. J. Medina

Granada-Almería

De entrada, las mejoras en la línea Granada-Moreda-Almería. La Comisión Europea dice que debe estar electrificada y actualizada con ancho internacional en 2025. "Con que haya un estudio encargado para la elaboración del proyecto ya se habrá dado un paso hacia el Corredor", afirman. Estos estudios llevan ya nueve años de retraso desde que se presupuestaron por primera vez por el Estado y tampoco se van a desvelar este año, para cuando se dio el último plazo para presentarlo. En su momento se desechó, por parte del ministro De la Serna, modificar el trazado de la línea, por lo que las mejoras se harían sobre la actual readaptada, electrificada y con ancho internacional.

Sin embargo, hasta ahora, la única actuación en esta línea está consistiendo en la instalación de un cambiador de ancho de ejes en el Cerrillo de Maracena. Con esta actuación no basta y se presenta como un 'parche' provisional, puesto que sólo sirve para trenes de pasajeros, los únicos con posibilidad técnica para cambiar la distancia entre ruedas y pasar de ancho internacional a ibérico, que es el que hay entre Granada y Almería. Esta tecnología aún no se aplica para trenes de mercancías, por lo que el problema de conexión al Corredor seguiría persistiendo.

MercaGranada es fundamental en el Corredor puesto que allí debería hacerse la terminal de mercancías MercaGranada es fundamental en el Corredor puesto que allí debería hacerse la terminal de mercancías

MercaGranada es fundamental en el Corredor puesto que allí debería hacerse la terminal de mercancías / MercaGranada

Terminal de mercancías en MercaGranada

Salvo que se acometa el segundo proyecto en importancia para que Granada acceda y, además, compita en el Corredor Mediterráneo: la construcción de una terminal del mercancías o puerto seco en MercaGranada mediante un ramal que enlace la línea Granada-Bobadilla (de ancho convencional) o la LAV Granada-Antequera (de ancho estándar, hábil para trenes mercantes) y evitar la entrada de estos convoyes en la Estación de Granada, que no está adaptada para este tipo de composiciones de muy larga longitud. "Este proyecto forma parte de los estudios de integración del ferrocarril en la ciudad", aclaran desde Granada por el Tren, en cuya plataforma está integrada MercaGranada.

"Hemos hablado con la consejera de Fomento para que se mantenga el compromiso de que Granada siga apareciendo en la Planificación de Áreas Logísiticas de Andalucía, y el Ayuntamiento también está implicado porque implica revisar el PGOU, aunque ya en él figura una reserva de suelo para esta instalación", explican desde la plataforma.

Adif no tiene ningún plan ni ninguna cronología sobre la construcción de este bypass. Tampoco figura en el plan de trabajo de la Comisión Europea. Y este es básico para una conexión efectiva de Granada con el Corredor Mediterráneo. No serviría de nada arreglar las líneas con Antequera, con Almería, y si se hiciera, la del Puerto de Motril (que en su estudio de viabilidad llega a Granada por la zona de MercaGranada) si no se construye este ramal y esta terminal de mercancías.

Paisaje ferroviario cerca de Tocón, con la vía de Alta Velocidad y la convencional con Bobadilla Paisaje ferroviario cerca de Tocón, con la vía de Alta Velocidad y la convencional con Bobadilla

Paisaje ferroviario cerca de Tocón, con la vía de Alta Velocidad y la convencional con Bobadilla / J. J. Medina

Granada-Bobadilla

Este punto es ahora mismo un cuello de botella que requiere una fuerte inversión puesto que se añadirían otros más de 100 kilómetros de electrificación (sumando los de Almería) y la construcción de las consiguientes subestaciones que alimenten la línea. Esto se ahorraría si los trenes usaran la línea de Alta Velocidad, la cual habría que ajustar para estos tráficos.

Y esto sin sumar que, dentro de esta línea, queda por solucionar el embrollo de Loja. La Comisión Europea lo cita en su informe y en el seguimiento de la plataforma por el Corredor Mediterráneo se congratulan de que ahora mismo haya un tramo, eso sí muy corto, en construcción de la Variante.

En la misma web del Corredor se observa un mapa actualizado donde se da por hecha la construcción de la Variante, dejando también actual tramo en ancho mixto para otra tipo de circulaciones. Aun así, en Granada por el Tren abogan por un "estudio de readaptacion de la Variante para el tráfico mixto, y no sólo de pasajeros" como ahora está planteada.

Es decir, que para que Granada tenga acceso al Corredor Mediterráneo hace falta mucha inversión, más que la que se requiere en otros lugares de la geografía andaluza y del Levante, donde los trabajos, por muy retrasados que vayan, siempre estarán más avanzados que los de Granada. Por eso, y pese al AVE, la provincia sigue siendo un agujero negro ferroviario en España, y ahora en Europa.

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