Infraestructuras

Los dos ases en la manga del Puerto de Motril para reclamar el tren con Granada

Imagen aérea de las obras del Puerto de Nador West Med del mes de junio

Imagen aérea de las obras del Puerto de Nador West Med del mes de junio / Skyscrapercity

Al Gobierno no le cuadran las cuentas, a muchas compañías, de entrada tampoco: la conexión ferroviaria entre Granada y el Puerto de Motril cuesta por kilómetro mucho más que toda la línea de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona, la Córdoba-Málaga, o la conocida como 'Y vasca'. Sería el ferrocarril más caro de toda España no apto para trenes AVE. Sin embargo, la esperadísima infraestructura, que lleva del proyecto al cajón más de un siglo, guarda dos ases debajo de la manga para justificar su construcción y, así, los 2.600 millones de euros que han puesto a temblar al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana: el acelerador de partículas IFMIF-Dones de Escúzar, por donde pasaría a menos de diez kilómetros, y quizás lo más goloso, servir de entrada a Europa las mercancías del nuevo gran Puerto de Nador West Med, en Marruecos.

Las últimas semanas han sido muy intensas entre las autoridades y empresarios de la Costa Tropical, y de Motril en particular, con sus homólogos del otro lado del marroquí. En el IX Encuentro Empresarial Hispano-Marroquí del Sector Marítimo, Transporte y Logística del pasado 24 de noviembre se acordó el establecimiento de una nueva línea marítima entre el puerto motrileño y el de Tanger Med, el gigante junto a Algeciras, del comercio de entrada al Mediterráneo, y que tiene capacidad para mover nueve millones de contenedores al año, un millón de vehículos, siete millones de pasajeros, 700.000 camiones TIR y 15 millones de toneladas de hidrocarburos al año.

Puerto de Nador West Med

Pero este encuentro sirvió también para estrechar lazos con los responsables empresariales y económicos de la región Oriental de Marruecos y con los impulsores del megapuerto que se construye al oeste de Nador, llamado West Med, que estará terminado durante 2023 y tiene prevista su apertura en 2024. Este nuevo puerto puede resultar vital para que se pueda construir el tren Granada-Motril, ya que la intención de la nueva gran dársena marroquí es dar salida a su tráfico de contenedores hacia Europa a través de su puerto más cercano con el continente, que sería Motril, de la que se distancia entre cuatro y cinco horas dependiendo del buque y la carga. La intención y las conversaciones siguen su curso y culminarán en las próximas semanas en la firma de un convenio institucional entre la Costa y Nador que incluya esta reivindicación entre otras de carácter empresarial y social.

Concretar esta relación directa entre Nador West Med y Motril ayudaría a que uno de los muchos problemas que arroja el estudio de viabilidad del ferrocarril entre Granada y Motril, quizás uno de los más importantes, es mejorar las cifras negativas tanto del TIR, la tasa interna de retorno, como del VAN (valor actual neto), que fueron los motivos expuestos en sucesivas ocasiones el secretario de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Xavier Flores, en sus dos últimas visitas a Granada, una de ellas en presencia del presidente de la Autoridad Portuaria de Motril, José García Fuentes, y de los autores del estudio de viabilidad elaborado por Gis4Tech, una spin-off de la Universidad de Granada.

Puerto de Nador West Med en obras Puerto de Nador West Med en obras

Puerto de Nador West Med en obras / Skyscrapercity

De esta forma la capacidad para fletar trenes del Puerto de Motril se vería aumentada no solo por su propio tráfico interno, sino que tendría el apoyo fundamental de las líneas que se establezcan con Nador West Med. Esta terminal marítima está situada a 30 kilómetros de la ciudad del mismo nombre y casi a la misma distancia de Melilla. Ambas ciudades comparten ahora mismo su puerto, así que West Med es una instalación distinta situada en el lado occidental del Cabo de Tres Forcas, en una zona playa amplia en la desembocadura del oued Kert.

El puerto Nador West Med ocupa una superficie de 1.500 hectáreas y con su ampliación actual permitirá el transporte de cinco millones de contenedores al año, además de permitir el tratamiento de 25 millones de toneladas de hidrocarburos, siete millones de toneladas de carbón y otros tres millones en mercancías diversas. Esta dársena es de vital importancia para Marruecos, ya que de forma conjunta con el puerto de Tanger Med, haría que el reino alauita pasara a ocupar el décimo puesto mundial en tráfico marítimo de mercancías.

Acelerador de partículas

El otro as en la manga que se guarda el Puerto de Motril es la conexión con la Citai (Ciudad Industrial, Tecnológica y Área de Innovación) de Escúzar, el gran polígono industrial del Área Metropolitana de Granada donde está previsto que se construya en acelerador de partículas IFMIF-Dones y todas sus infraestructuras asociadas. Tanto el Puerto de Motril como la Citai se han fijado en el tren como oportunidad para crecer aún más de lo previsto. Es más, hace unas semanas, el director gerente de esta última reveló durante un foro organizado en la Cámara de Comercio de Granada sobre corredores ferroviarios que algunas empresas, entre ellas una gran multinacional china, descartó instalarse en el polígono al no contar con infraestructuras ferroviaria.

Terrenos de la Citai donde se construye el acelerador de partículas IFMIF-Dones Terrenos de la Citai donde se construye el acelerador de partículas IFMIF-Dones

Terrenos de la Citai donde se construye el acelerador de partículas IFMIF-Dones / G. H.

El ferrocarril Granada-Motril pasaría a pocos kilómetros del acelerador de partículas y de la Citai, que eso sí, debería contar con una terminal de mercancías que no figura en el proyecto de la Universidad de Granada encargado por el puerto motrileño. La línea ferroviaria propuesta pasaría cerca de la zona aunque no por ella. Además, la complejidad del proyecto hace que sea complicado hacer muchas variaciones de trazado puesto que el grueso de la infraestructura consta de un túnel de casi veinte kilómetros que, además, emerge cerca de Otura y, por ende, del polígono que se beneficiaría de esta infraestructuras.

Aun así, se trata de dos opciones de expansión y de posibilidades de negocio económico ligado a la tecnología y a las mercancías que favorecerían y que supondrían un buen lobby de presión para que esta infraestructura, el siempre vilipendiado pero añorado tren entre Granada y Motril, se pueda convertir en una realidad. Y sería una manera muy factible de contrarrestar las muchas dificultades económicas que presenta el proyecto, encontrar un motivo más allá de dar salida a las mercancías que ya de por sí presenta el Puerto de Motril y una nueva opción de transporte a los vecinos de la capital de la costa.

Dificultades económicas

El proyecto al que se aferra el Puerto de Motril para lograr que el tren llegue a sus terminales de mercancías es muy exigente y complejo tanto desde el punto de vista económico como del técnico. De hecho, el propio estudio admite que la infraestructura es deficitaria y que, a pesar de "los altos valores de inversión resultantes", superior a los 36 millones de euros en su alternativa más ambiental, "puede ser interesante siempre y cuando su sostenibilidad se garantice a largo plazo". En el mismo proyecto de la Universidad de Granada también se hace una comparación del coste del kilómetro de línea ferroviaria con otras ya construidas o en ejecución en España. En el resumen del mismo se habla de que el tren Granada-Puerto de Motril costaría 36,77 millones de euros por kilómetro de vía (en la alternativa más rentable), lo cual, sobre un trazado de 71,997 kilómetros, arroja un coste de 2.647,3 millones de euros. 

La variante de Pajares se inaugurará en 2023 tras casi veinte años de construcción La variante de Pajares se inaugurará en 2023 tras casi veinte años de construcción

La variante de Pajares se inaugurará en 2023 tras casi veinte años de construcción / J. L. Cereijido / Efe

Por ejemplo, en las líneas que pone de ejemplo el estudio, la más cara, la variante de Pajares (Asturias), que lleva cerca de veinte años construyéndose por sus enormes dificultades técnicas, arroja un coste por kilómetro superior al Granada-Motril, de 39,4 millones de euros, que sobre los 49,7 kilómetros de esta infraestructura, ya en total hace esta vía más barata que la unión entre la vega y la costa de la provincia: 1.958,2 millones de euros. Otra de las líneas caras comparadas con el estudio también es más barata que el tren de al puerto motrileño. Se trata del enlace Ourense-Pontevedra, en Galicia, un trazado que además está ahora caducado ambiental porque depende de un estudio hidrogeológico de la zona previo para una nueva declaración de impacto ambiental. Aun así, el coste de la vía total es de 1.917,09 millones de euros por sus 53,7 kilómetros (a 35,7 millones el kilómetro).

En el caso contrario, el tren Granada-Motril saldría más barato, o al menos de forma similar, a la LAV Córdoba-Málaga, con un coste total de 2.972,58 millones de euros aunque con la salvedad de que la distancia es el doble mayor, y además une dos municipios de mayor población de Granada y Motril de forma conjunta. También es más barata que los 175 kilómetros de los que consta la 'Y vasca', que costarían en total 3.949.75 millones de euros para unir las tres capitales del País Vasco y su unión con la frontera francesa, y que en este caso no solo vertebran tres grandes urbes, sino toda una comunidad autónoma.

Otro de los problemas es que esa comparativa es que se realiza sobre líneas de Alta Velocidad, mientras que la conexión ferroviaria Granada-Motril, aunque esté pensada en doble vía y ancho internacional, no sería una línea de Alta Velocidad ya que solo permite una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora, por debajo de la velocidad comercial máxima que los trenes convencionales más lentos de Media Distancia, situada en 160 kilómetros por hora.

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