Asturias ha recibido la Alta Velocidad, o algo del estilo porque lo que son trenes AVE como tal no pueden circular por todo el recorrido. Lo ha hecho gracias a la construcción más cara y más exigente desde el punto vista técnico de la historia de la ingeniería española, la Variante de Pajares. Con ella, los trenes superan el paso por la Cordillera Cantábrica y reducen el tiempo de viaje en tren desde el Principado de Asturias hasta Madrid en más de un hora, dejándolo en tres horas y doce minutos. El gran hito que permite este acortamiento de la duración de los viajes en estas comunidades, además de aumentar un 15% la carga de mercancías, es la Variante de Pajares, un enjambre de túneles y puentes de 47,9 kilómetros, de los cuales, la clave está en un macrotúnel de cerca de 24,6 kilómetros que une las provincias de León y Asturias bajo las montañas. Y este espejo es el que siempre se ha mirado Motril para reivindicar la construcción del tren que una el puerto y la capital de la Costa con Granada, ya que el planteamiento, además de diversos túneles y puentes, tiene como principal hito construir un túnel de 24,5 kilómetros, prácticamente la misma longitud que Pajares. Sin embargo, ¿es el espejo en el que realmente se puede mirar Granada y Motril para su anhelada conexión por tren?

Túneles de récord

Ambas obras guardan similitudes en su concepción, lo que cambia sustancialmente es la cuota de mercado y los beneficios de la comunidad a donde se dirigen. Técnicamente, la Variante de Pajares cuenta con un trazado de 49,7 kilómetros, que incluyen doce túneles y diez viaductos. Algunos de esos túneles, además, son de doble tubo, es decir, se construyen dos de forma paralela. Este es el caso del principal, de 24,6 kilómetros, y que suma doble aunque no sea su longitud total. A esto habría que sumar los 21 kilómetros en construcción del tramo León-La Robla, que engancha con la variante (70,7 kilómetros) y los arreglos entre Pola de Lena (Asturias), donde acaba la variante, y la línea a Oviedo y Gijón, que no será de Alta Velocidad. En todo caso, es el séptimo túnel ferroviario más largo de Europa.

Entrada a los túneles de doble tubo de Pajares, la obra que ha tardado 21 años en completarse y que se ha inaugurado esta semana.

En el caso del tren Granada-Motril, el planteamiento que hizo la Autoridad Portuaria en su momento, y en la que se han basado las reivindicaciones de la provincia para que este sea incluido en la planificación transeuropea de transportes, tiene una extensión similar. Serían 71,93 kilómetros de recorrido en doble vía de ancho internacional (en Pajares es de ancho mixto), de los que 36,2 discurrirían por túneles, el principal entre Acebuches y Otura, que se lleva 24,5 de ellos, y 7,86 sobre viaductos, es decir, el 61,25% del recorrido, similar al trazado entre León y Pola de Lena.

Desniveles similares

También hay similitudes con las características del túnel. El de Pajares es un túnel de base, es decir, atraviesa una montaña para unir dos valles en cotas de altitud similares, que empieza en La Pola de Gordón (León), a 1.004 metros de altitud sobre el nivel del mar, y Telledo (Asturias) a 647. El desnivel en Granada sería similar al planteado en Asturias. La boca de Acebuches, en la cola de la presa de Rules, está situada a aproximadamente 350 metros de altitud y la salida, cerca de la urbanización Suspiro del Moro de Otura, a 783.

Es decir, el desnivel que salva el túnel de la Variante de Pajares salva 357 metros, con puntos que se acercan a los 500 por las características del trazado, mientras que el del tren Granada-Motril sería de 433, mayor que en Asturias pero en un rango parecido. En la construcción de este gran túnel, que evidentemente se pondría entre los ocho más importantes de Europa, también hay que tener en cuenta las profundidades. En Asturias se ha trabajado por momentos a más de 1.000 metros bajo la montaña, algo que no sucedería en Granada al no discurrir el túnel bajo grandes montañas, más bien bajo un valle, el de Lecrín. En Pajares, además, se han atravesado hasta una cuarentena de formaciones geológicas que han requerido que el túnel conste de 252.686 dovelas para sostener el terreno.

Salida de túnel junto a la urbanización Suspiro del Moro.

Los costes y los tiempos

Sin embargo, aunque la técnica diga que es posible, la realidad ha sido tozuda. Uno de los problemas a los que se enfrentaría una infraestructura como el tren Granada-Motril son las dificultades técnicas y las inversiones. Así, la Variante de Pajares, ha tardado veinte años en terminarse de construir. La primera piedra se puso en 2003. Si el hito temporal se retrotrae a la gestación del proyecto, este data del año 1980. En total, 43 años de planes, estudios y obras que han culminado ahora.

Unas obras que han tardado demasiado en completarse sobre todo por el túnel de 25 kilómetros bajo las montañas. Uno de los grandes problemas de la excavación del túnel, en el que además se usaron tuneladoras de una longitud similar a la altura de la Torre Eiffel, fueron en el caso de Asturias las filtraciones masivas de agua desde el interior de la montaña, que han secado acuíferos, fuentes, y en algunos casos graves han influido en los caudales de los ríos, modificándolos.

En el caso del tren Granada-Motril la infraestructura, en su caso el túnel, discurriría por debajo de las proximidades de la presa de Béznar, los acuíferos del valle de Lecrín, y también bajo las turberas del Padul, un humedal protegido medioambientalmente de alto valor ecológico. Cualquier problema supondría mayores tiempos, como sucedió en Asturias, y un incremento de la inversión. En el caso de la Variante de Pajares el coste total ha llegado a los 4.000 millones de euros, con un sobrecoste que alcanza el doble de lo presupuestado.

Un tren Alvia, en pruebas por la variante de Pajares.

El mercado

La obras de la Variante de Pajares forma parte del Corredor Ferroviario Atlántico mientras que en el caso de Motril se pretende incorporar al Mediterráneo, un asunto aún por confirmar por parte de la Comisión Europea. La inversión en Asturias se hace para mejorar una infraestructura ya construida hace más de 140 años, y que en su día supuso también uno de los mayores avances en ingeniería, la Rampa de Pajares, que aún no se sabe qué futuro tendrá. El tren Granada-Motril sería completamente nuevo en su trazado. Por la vetusta Rampa de Pajares históricamente han circulado las materia primas generadas por la industria minera de las cuencas asturiana y leonesa, las fundiciones de la zona, y las mercancías de los dos puertos más importantes, el de Avilés y el de Gijón.

Ambos puertos cuentan con una actividad, eso sí, bastante mayor que el de Motril, que es quien más interés tiene en conectarse con la Red Ferroviaria de Interés General del Estado, y por ende, a los corredores transeuropeos. El más similar sería el de Avilés, que en 2022 gestionó un tráfico de 4.513.490 toneladas por 2.147.777 del de Motril, según los datos registrados en Puertos del Estado. Muy por encima de ambos está Gijón, con 19.100.142 toneladas gestionadas. De los parámetros registrados, solo en graneles líquidos sale ganando la dársena granadina frente a la avilesina (1.333.641 toneladas frente a 651.472), estadística que se revierte en los graneles sólidos (2.795.247 por 650.395 en Motril).

Luego está la población servida por ambas infraestructuras. La Variante de Pajares ha servido para mejorar los tiempos y las condiciones de viaje de los cerca de 220.020 habitantes de Oviedo, los 271.843 de Gijón y los 78.715 de Avilés. Esos como núcleos principales sin contar con áreas metropolitanas y de influencia, también muy numerosos por el tipo de población dispersa del Principado de Asturias. En León se suman 124.772 habitantes, que ahora están unidos en apenas una hora.

La conexión de Granada con Motril atendería a una población de 58.723 habitantes de la capital costera. Si se le sumaran poblaciones limítrofes, Salobreña aportaría 12.396. Y si se añade la capital, serían 228 682 habitantes. También en el caso de Asturias, se atiende la inversión a una mayor cantidad de población, además de unos retornos económicos asegurados antes que en Granada.