El pasado mes de julio teníamos la oportunidad de, a coche parado, tomar contacto por primera vez con el EX30. Las impresiones que nos dejaba este SUV exclusivamente eléctrico de 4,23 m de largo -es más pequeño, por tanto, que un EX40 de 4,43 m, respecto al que su carrocería es un par de centímetros más estrecho y 10 más baja- eran muy positivas.

Basábamos esta aportación en aspectos como su diseño desprovisto de todo lo superfluo, incluso con salidas de aire verticales casi imperceptibles; y que da una sensación, a partes iguales, de sofisticación y simplificación; la elevada percepción de calidad de los materiales utilizados, que en su mayoría son sostenibles, ya sean reciclados o de origen vegetal, por ejemplo; lo confortables que resultan los asientos o la disponibilidad de una holgada cota de altura en todas las plazas. También de una enorme luminosidad por la amplitud de la superficie acristalada con que cuenta, con un techo que, según Volvo, filtra el 80 por ciento de la radiación ultravioleta que recibe.

La superficie acristalada, junto al minimalismo del diseño, ayudan a sentirse de modo muy distinto en el EX30 respecto a otros coches.

Ahora, hemos tenido la oportunidad de conducirlo durante unas horas y lo hemos hecho en un entorno que, entendemos, es el que más puede asemejarse al que la mayoría de los posibles usuarios de este EX30 utilizarán: en un trayecto que incluye el discurrir por el centro de una gran ciudad, en este caso Madrid; y su inmediata periferia, incluso sumando kilómetros más allá de por vías de alta capacidad, por algunas carreteras secundarias.

Vaya por delante, en relación a nuestras impresiones de conducción, que lo que más nos ha costado ha sido "hacernos", precisamente, a ese minimalismo del que presume este SUV. En primer lugar, porque prácticamente toda función que precisemos -lo que exige cierta adaptación-, ya sea desde regular los retrovisores exteriores, a abrir la guantera, regular la climatización o ver los datos que habitualmente se encuentran en la instrumentación tras el volante, están en el EX30 centralizados en su única pantalla de 12,3" y orientación vertical.

La protagonista del interior de este Volvo es la pantalla por la que pasa casi cualquier función, al estilo de los Tesla.

Así, como muestra de esto, tampoco encontramos prácticamente nada en los paneles de las puertas, más allá que los mandos para su apertura. Esto, que permite presumir de un diseño muy limpio, también redunda en la reducción de los costes de producción, pero elimina los altavoces de las mismas -salvo en las traseras, si se usa el equipo de sonido opcional Harman Kardon-, que son sustituidos por una única barra de sonido situada en el salpicadero, lo que minimiza cableados y materiales; o lleva los mandos de los elevalunas hasta la consola central.

Volvo ha decidido llevar los mandos de los elevalunas a una posición situada entre los reposabotes y el apoyabrazos.

Además, en lugar de situar allí cuatro, uno por ventanilla, los diseñadores de Volvo han decidido usar sólo dos. Eso implica que, como ya ocurre en otros coches como los Volkswagen ID.3 o Cupra Born, si decidimos abrir o cerrar los alzacristales posteriores desde las plazas delanteras, será necesaria una acción adicional: pulsar una tecla marcada como Rear para conseguirlo. En cuanto a la posición de los mandos para las mismas funciones para los ocupantes de las plazas traseras, asimismo están en la prolongación de la misma consola central -junto a dos tomas USB-C y un pequeño hueco, dicho sea de paso, en lugar donde otros tienen unas salidas de aire-, aunque no quedan tan a mano como en otros coches en los que se sitúan en las puertas.

Donde otros coches tienen salidas de aire, en el EX30 se opta por un hueco junto a los mandos de los elevalunas posteriores.

En estas plazas, y aunque el EX30 se homologue para cinco ocupantes -luego cuente con tres cinturones y resposacabezas-, la forma de los respaldos y banquetas ya adelanta que están concebidas para que sean dos las personas que vayan realmente cómodas. Esto, además, lo secunda la anchura disponible -133 cm entre las dos puertas, 5 menos que en las plazas delanteras-, mientras que por espacio longitudinal apuntamos que es preferible que, antes que sean muy altas, no exijan demasiados centímetros para sus piernas.

La mejor cota de habitabilidad de este modelo es la altura en cualquiera de las plazas, por delante de anchura o espacio a lo largo.

En cuanto al maletero, con los 336 litros que registramos, está en una zona intermedia entre los que lo tienen más grande entre sus rivales directos, como es el caso de los BYD Atto3, Peugeot E-2008, Hyundai Kona o Kia e-Niro -todos ellos más largos-; y los que cuentan con un espacio de carga más reducido, tal cual es el caso del Smart #1 u Opel Mokka-e. Su mejor cota es la altura, con más de medio metro, mientras que la profundidad es la más mejorable.

Ni muy grande, ni demasiado pequeño. Este maletero da servicio bien a, por ejemplo, una salida de fin de semana de cuatro pasajeros.

Como ventaja compensatoria, bajo el capó hay un hueco con su respectiva tapa que permite liberar el maletero de cables de carga, ya que pueden situarse sin problemas allí.

Bajo el capó está este cajón que permite acceder muy cómodamente a los cables de carga, por ejemplo.

Ciudadano del año

Nada más ponernos en marcha sentimos que la asistencia de la dirección exige muy poco esfuerzo para mover el volante -puede disminuirse, nos confirman en Volvo, aunque no tuvimos la oportunidad de comprobarlo-, con 2,8 vueltas entre topes; y que el diámetro de giro, de 10,7 m entre paredes, le hace sentir ágil. Esta combinación, junto al tamaño de su carrocería, se convierte en ganadora cuando se trata de moverse en tráfico urbano. Aquí también tenemos de nuestro lado ayudas a la conducción como las que nos indican la situación de otros coches, incluso determinando la distancia respecto a ellos, aunque los avisos son tan frecuentes por esa causa hay atascos que requieren ir a la pantalla para su desactivación. Descubrimos en este entorno que la visibilidad es, en general, buena o que la sensación de aislamiento acústico está bien conseguida. También que resulta un poco engorroso manejar, al no poder hacerlo en una sola pantalla, la temperatura del climatizador y manejar el flujo de la ventilación.

Se agrupan las funciones de infoentretenimiento e instrumentación en esta única pantalla.

El navegador ocupa la mayor parte de la pantalla, dejando la parte superior para datos como la velocidad con grandes números, aunque su situación obliga a apartar la vista de la carretera más que si estuviese tras el volante; autonomía, capacidad de la batería; mientras que en la inferior queda para atajos de funciones, control del equipo de sonido, etc. La resolución es magnífica y la velocidad con que responde excelente. Volvo utiliza también en el EX30, como hace en otros modelos, como sistema operativo Android Automotive y parece extraerle formidables resultados.

Es actualizable via OTA, como las centralitas del resto del coche -lo que, en un futuro, permitirá contar con procesos de cargas adaptativos como los que propone la tecnología de Breathe-, de modo que también hará posible disponer más adelante de conexión inalámbrica con teléfonos Android Auto: hoy sólo está disponible para los que usan protocolos Apple CarPlay.

Da la sensación de contar con un buen aislamiento, lo que redunda en una elevada calidad de rodadura. En curva, no parece ni demasiado ágil ni muy torpe.

Pisa de manera que resulta confortable y sin que el ruido de rodadura -tampoco lo hará el aerodinámico cuando lleguemos a la autopista- sea alto.

Uno o dos motores y baterías de dos tipos

La plataforma SEA3 de Geely, grupo al que pertenece Volvo, es la que se usa en el EX30, así como también en otros modelos como los Smart #1 y #3 que se venden ya en España -Smart es, a partes iguales, propiedad de Geely y de Mercedes-Benz-; y otros que no lo hacen, como el Zeekr X. Da pie en el EX30 a disponer de uno o dos motores y, en el primer caso, incluso dos niveles de capacidad de baterías, cada uno de ellos asociado a una química de las celdas diferente.

En la versión Single Motor Extended Range, que es la que hemos tenido la oportunidad de conducir, se emplea un único motor en el eje trasero y la batería de mayor capacidad disponible en el EX30, la de 69 kWh de capacidad total -64 útiles- con celdas de tipo NMC. La otra versión Single Motor, con la misma potencia de motor, es decir, 272 CV (200 kW) y par máximo, 343 Nm; recurre a una de 51 kWh, de los que se usan 49, en este caso usando una química de LFP.

Se puede elegir entre dos versiones con un motor o una con dos, pero viendo como va la que sólo tiene uno no se nos plantea la necesidad de mirar la Twin Motor.

La otra opción mecánica es la que ofrece el Twin Motor Performance, en el que se usa la batería del Extended Range, pero se añade un segundo motor en el eje delantero de 156 CV (115 kW), de modo que su potencia total es de nada menos que 428 CV (315 kW) y su par máximo de 543 Nm, dado que ese motor adicional aporta 200 Nm. Así, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos frente a los 5,7 y 5,3 de, respectivamente, los Single Motor con batería LFP o NMC, ésta más ligera aun cuando tiene más capacidad.

La respuesta del motor es lo suficientemente gratificante en toda situación, incluso adelantamientos, que no se nos ocurre que exista la necesidad de optar por la versión ultrapotente de este EX30 -también la más costosa, desde 48.995 euros-, aunque la diferencia de consumo no deba ser excesiva si se confirma lo que apunta Volvo, con autonomías con carga completa de hasta 445 km para la versión de doble motor y 462 km para la Single Motor Extended Range, 118 más que la Single Motor con batería LFP.

Una campaña de Volvo España pone la versión de un motor con la batería más capaz al precio de la que tiene menor almacenamiento de energía.

Por eso no resulta extraño que, con el lanzamiento de este modelo, la mayoría de los clientes -el éxito es notable, en tanto que antes de que el coche llegase a los concesionarios Volvo dice haber cerrado 2.000 pedidos- se estén dirigiendo hacia esta versión Extended Range. Entre el 50 y 60 por ciento de los compradores optan por ella, frente al 20 por ciento que, respectivamente, prefiere las otras dos.

Aunque a dirigir la elección de los clientes también ayuda que, actualmente, haya una campaña que rebaja 5.000 euros la versión más demandada y, prácticamente, la pone al mismo precio que la LFP, que cuesta 37.500 euros antes de contabilizar ayudas a la compra. En este enlace tienes más información sobre niveles de equipamiento y precios, muy competitivos frente a sus alternativas.

En el acelerador está el control de la frenada regenerativa

Volviendo a las sensaciones en marcha, echamos de menos la posibilidad de ajustar la frenada regenerativa con, por ejemplo, unas levas asociadas al volante. Volvo ha preferido dejarlo todo a merced del acelerador, con una función en éste que, cuando reducimos la presión -de igual modo que cuando pisamos el freno-, aumenta la retención que realizan los motores. Simple y efectivo, pero con menos posibilidades de dosificación de algo tan importante a la hora de generar energía en movimiento.

No sólo ofrece datos de consumo, sino también el perfil del mismo durante los últimos kilómetros realizados.

En la cuenta final del recorrido con el EX30 Single Motor Extended Range, anotamos un factor más que da valor a este coche: un consumo contenido. Y es que, tras ese recorrido que representa bien por trazado, trayecto o ritmo, el que alguien que vive en las afueras de una ciudad puede realizar para acceder al centro de ésta, obtuvimos un gasto de 16,8 l/100 km.

Este consumo podría dar, de agotar la capacidad útil de la batería, para recorrer unos 380 km entre cargas que, por otro lado, pueden hacerse usando potencias de hasta 153 kW si se recurre a corriente continua -134 kW en la batería LFP- y hasta 22 si se emplea la alterna y se cuenta con una fuente de energía trifásica -11 en la LFP-.

A partir del año que viene, el EX30 será un SUV fabricado en Europa, concretamente en Bélgica.

Por ahora, el Volvo EX30 sólo se fabrica en la planta de Zhagjakou (China), pero está previsto que, a lo largo del año que viene, también se ensamble en la de Gante (Bélgica), una de las instalaciones tradicionales de la marca. Lógicamente, de aquí saldrán las unidades desinadas al mercado europeo, sin que desde Volvo indiquen si se producirán todas las versiones de la gama o sólo algunas.

Cuando eso ocurra, lo que parece seguro es que las celdas con química NMC de las baterías hoy proporcionadas por proveedores como LG Chem y CATL, ambos de origen asiático, serían reemplazadas por otras producidas por Northvolt en su ubicación en Suecia.