Es posible que sea el gran cambio en las grandes estructuras de los gestores ferroviarios del país desde que Granada se conectó a la Alta Velocidad. La dimisión del presidente de Renfe, Isaías Táboas, y de la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, y la entrada de Raül Blanco y David Lucas en sus respectivos puestos abren una nueva etapa para las relaciones de la provincia con algunos de los cargos más importantes en las infraestructuras ferroviarias. Tanto Blanco como Lucas tienen en Granada trabajo por delante y que han dejado pendientes sus predecesores. El más próximo, la puesta en marcha del cambiador de ancho de Granada, competencia de Adif, pero en el que Renfe tendrá que decidir las nuevas relaciones con Almería y Madrid. A más largo plazo, continuar con la Variante de Loja, avanzar en el Corredor Mediterráneo, y definir la integración del tren en la capital. Además, en materia de carreteras, Transportes tendrá que poner en marcha las obras del primer tramo de la GR-43 y, sobre todo, dar luz verde de una vez por todas a los proyectos de construcción de la autovía a Badajoz.

Hasta ahora, los nombres de Isabel Pardo de Vera e Isaías Táboas han estado íntimamente relacionados con el final de las grandes obras pendientes en la provincia. Ambos asumieron cargos de responsabilidad, sobre todo ferroviaria, con la llegada al Gobierno del PSOE después de la moción de censura contra Mariano Rajoy en junio de 2018. En el caso de la primera como presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y el segundo como jefe supremo de Renfe. Al mismo tiempo, y por encima de ellos, José Luis Ábalos asumía el Ministerio de Fomento. Así que con esos nombres sobre la mesa se sucedieron varios hitos al muy poco tiempo de asumir sus carteras. Entonces Adif acabó las obras para la llegada de la Alta Velocidad y retomó las pruebas, a la vez que reactivaba el proyecto de la Variante de Loja, en el tramo del viaducto de Riofrío, para que no caducara la Declaración de Impacto Ambiental. Para Renfe le queda el punto de haber acabado con casi cuatro años de aislamiento ferroviario con Madrid con la puesta en marcha del Talgo a través de la vía de Moreda. Un año después, los dos dirigentes gallegos posaron en la foto de la llegada del AVE a Granada.

Una vez conseguido el objetivo de inaugurar la Alta Velocidad, Adif, con Pardo de Vera a la cabeza, continuó haciendo un trabajo pero cada vez más soterrado. Quedaban obras y proyectos que avanzan a mayor o menor velocidad. Se puso en marcha la actuación para implantar un cambiador de ancho en el Cerrillo de Maracena que aún no está en funcionamiento y se inició el estudio para implantar la doble vía de Alta Velocidad en los tramos de Granada donde se permite, pero este último sigue en standby. Pardo de Vera dejó su cargo en Adif en julio de 2021, pero dejó al menos avanzada la tramitación para que se reactivaran los dos tres tramos pendientes de la Variante de Loja para su adaptación a la nueva normativa europea de seguridad en túneles y viaductos. La responsabilidad de continuar con ellos siguió recayendo en ella, ya como secretaria de Estado de Transportes, pero en Adif el peso lo asumió la titular desde entonces María Luisa Domínguez, superviviente de la 'escabechina' provocada por la polémica de los túneles y los trenes de Asturias y Cantabria.

Así que David Lucas, como nuevo secretario de Estado de Transportes tiene que acometer, junto a Adif, las tareas pendientes dejadas por Pardo de Vera. De entrada, acabar con los proyectos de la citada Variante de Loja, la obra más importante en materia ferroviaria que tiene que afrontar ahora la provincia, y que tiene que terminar su fase de redacción en dos tramos (Riofrío y A-92) durante este primer trimestre del año, y abrir el concurso para la licitación de las obras durante este 2023 para que estén en marcha a primeros de 2024. También tendrá como retos ferroviarios en Granada la integración del ferrocarril en la ciudad, y que va más allá del soterramiento, y que además ya no cuenta con la excusa de que "es un debate de ciudad", como sostenía el Gobierno, ya que el alcalde Paco Cuenca, en sus últimas alocuciones, habla de mantener la estación de trenes en su actual ubicación. Así, el nuevo secretario tendrá que definir cómo se distribuyen las nuevas líneas que se tendrán que hacer en el Área Metropolitana para el centro de mercancías de Mercagranada y el bypass que unirá la línea de Antequera con la de Moreda.

Esto último es parte del Corredor Mediterráneo, cuyas obras entre Granada y Almería tendrán que ser también tratadas pero ahí más a largo plazo, y puede que incluso ni siquiera las tenga que gestionar David Lucas si hay cambio de color en el Gobierno de la Nación, ya que hay elecciones, en principio, a finales de este año. Y esto puede retrasar estos debates y proyectos más a largo plazo aún como el tren a Motril o la ansiada autovía Granada-Córdoba-Badajoz, enquistada Gobierno tras Gobierno, pero de la cual el PP puede hacer bandera en campaña tal y como lo ha hecho en los últimos meses en las tres provincias.

Renfe tampoco se libra del trabajo pendiente. A Isaías Táboas le tocó, de entrada, además de recuperar el Talgo Granada-Madrid por Moreda, establecer los horarios y las frecuencias para el AVE de Granada, que finalmente quedó configurado con tres trenes por sentido con Madrid y uno con Barcelona. Para las relaciones Avant tardó más de medio año en decidir implantar los cuatro servicios al día con Sevilla, los cuales además se cortaron de raíz a causa de la crisis sanitaria provocada por el coronavirus, causa también para que no se pusieran entonces en funcionamiento los tres trenes previstos con Málaga, lo que no sucedió hasta abril del año pasado.

Táboas, al menos, se va con todas las frecuencias previas a la pandemia recuperadas. Pero eso sí, se va también con servicios pendientes. Por un lado, la solicitada segunda frecuencia de AVE entre Granada y Barcelona, que ya se barruntaba antes de la pandemia, y por otro, el cuarto tren con Madrid para el cual había incluso horario prefijado antes del Covid. Raül Blanco tendrá que lidiar con estas reivindicaciones y con las futuras peticiones de más servicios ferroviarios que, eso sí, estarán marcados por las propias limitaciones que tiene la vía de Granada, y que ahora mismo tan solo permiten dos frecuencias más por Alta Velocidad. Pero el primer gran trabajo para el nuevo presidente de Renfe será reordenar los servicios de Granada cuando se ponga en funcionamiento el cambiador de ancho del Cerrillo de Maracena. Lo previsto inicialmente es que el mecanismo sirva para que haya una relación nueva entre Almería, Granada y Madrid con trenes Alvia a partir del mes de junio, y que, de facto, se convertiría en la cuarta frecuencia por vía AVE entre la capital de España y la ciudad de la Alhambra. De cumplirse, solo quedaría espacio para un tren más: o el segundo a Barcelona, o el quinto a Sevilla, o el cuarto a Málaga. O incluso un Alvia más con Madrid y Almería. Pero nada más.

Aun así, que las restricciones de la vía de Alta Velocidad no nublen otras responsabilidades o debates que tiene que asumir el nuevo presidente de Renfe, ya que sobre la mesa siempre está la implantación de una red de Cercanías en Granada o la recuperación de servicios en la línea convencional Granada-Bobadilla, que no se usa desde hace casi una década.