Al menos 150 millones de euros tendrían que salir de las arcas del Ayuntamiento de Granada para poder pagar un soterramiento high level como el que quiere la alcaldesa Marifrán Carazo y que recoge el avance del nuevo Plan General de Ordenación Municipal de la ciudad. Un dinero que habrá que ver de dónde sale, de entrada, porque la nueva ley estatal que delimitará la cantidad de dinero que el Gobierno destina a los soterramientos está a punto de aprobarse y, entre otros factores, está diseñada para evitar que los Ayuntamiento aporten su parte de la obra con futuros rendimientos urbanísticos que luego no se desarrollan, lo cual acaba suponiendo un agujero en las cuentas del Estado.

El Consejo de Ministros aprobó en su sesión del pasado martes el texto de la nueva Ley de Movilidad Sostenible, que ahora tendrá que pasar por el hemiciclo para su aprobación por procedimiento de urgencia, y que delimitará la financiación que procede del Gobierno central para "la planificación de las infraestructuras integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General del Estado". Otra cosa es que se apruebe viendo la aritmética necesaria que debe darse con los frágiles apoyos con los que cuenta el Gobierno de Pedro Sánchez.

En el documento de la ley, en concreto en la Disposición final Sexta de "modificación de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario", en resumen, detalla que si el modelo de integración escogido se basa en la "en la eliminación sustancial de las infraestructuras ferroviarias de la superficie", "los administradores de infraestructuras ferroviarias financiarán hasta un máximo del 30% del coste. O lo que es lo mismo, en el caso de Granada, entre Ayuntamiento y Junta, ateniéndose al modelo de convenio de Almería, tendrían que financiar el 70% de la obras.

Esto supondría, de entrada, que con las cifras que se manejaban en el convenio a tres bandas de 2008, que son las únicas que existen hasta la fecha de estimación de costes de un soterramiento, que el Ayuntamiento de Granada tendría que asumir 148,05 millones de euros de la obra con la nueva ley. Y teniendo en cuenta que son cifras de hace nada menos que 16 años, con el correspondiente encarecimiento de los precios en este periodo. Aquellas cifras partían de la base de un coste solo del entierro de las vías por La Chana de 423 millones de euros con valores de 2008, a dividir entonces un 60% por el Gobierno, y el restante 40% entre Junta y Ayuntamiento de Granada a partes iguales. Tres años más tarde, la gerencia de Urbanismo del Consistorio calculaba que el suelo liberado por el soterramiento y la eliminación de la vía de Moreda generaría 109 millones de euros en plusvalías procedentes de la construcción de casas en un espacio de 220.000 metros cuadrados, de los cuales 154.000 iban para vivienda libre y los restantes 66.000 en VPO.

Con la nueva ley, el Ayuntamiento no podría financiar la obra de esta forma. Requeriría el espacio liberado y más. Tampoco era la intención del gobierno de la ciudad, que no prevé construir pisos más allá que el espacio que se libera en la zona de las antiguas cocheras y talleres de Renfe, y convirtiendo la actual entrada por La Chana y la salida de Moreda en corredores verdes. Pero con ello, el Ayuntamiento pretendía que el Gobierno central asumiera, como en Almería, la mayor parte del desembolso (65,9% en ese caso), dejando para las arcas municipales una porción similar a la de la ciudad vecina (14,6%).

La nueva ley dificulta ese acuerdo y prácticamente empuja al Ayuntamiento a una solución que se ajusta, y mucho, a la que planteaba Adif en el documento remitido al Consistorio en marzo, y que no se hizo público hasta hace pocos meses. En este se planteaba una integración low cost donde el tren llegaba en superficie hasta las primeras casas de La Rosaleda, donde se planteaba un falso soterramiento con un hundimiento leve del terreno y construir un túnel apantallado para entrar a la estación.

Y es que de esta forma, el Gobierno sí aumentaría su participación en las obras. En el mismo texto de la Disposición final Sexta, se dice que "en el caso de llevar a cabo una solución de integración" que se base en "mantenimiento de la traza ferroviaria en superficie, los administradores de infraestructuras ferroviarias podrán asumir la ejecución de estas actuaciones y aportar un porcentaje máximo para su financiación del 50%". Es tal cual las diapositivas de Adif: "ejecución de pasos superiores y/o inferiores a lo largo de la traza ferroviaria y actuaciones de tratamiento de bordes en los márgenes de la infraestructura ferroviaria tales como tratamiento vegetal de taludes, creación de zonas verdes, pantallas".

Es decir, una solución más barata en la que además las administraciones locales como los ayuntamientos pagarían bastante menos y podrían asumir los costes sin buscar operaciones inmobiliarias relacionadas con la liberación de terrenos. Los corredores verdes estarían garantizados. Eso sí, la nueva Ley no es cerrada y deja margen a la negociación, ya que "en el caso de que se estimara que la aportación por parte de los administradores de infraestructuras ferroviarias debiera ser superior a los porcentajes indicados (...), será necesaria la previa autorización del Consejo de Ministros".