El Gobierno puede cambiar de postura en muchos asuntos fácilmente, pero hay una en la que se mantiene impertérrito: el freno a los soterramientos ferroviarios en las ciudades españolas. Sobre todo en su financiación. Esta semana, el ministro Óscar Puente, volvió a enfriar las aspiraciones de la ciudad a meter bajo tierra las vías del AVE, algo que ya hizo su antecesora Raquel Sánchez hace dos años, y más recientemente puesto sobre el papel con un documento de Adif con una integración donde los trenes llegaban bajo un falso túnel por La Rosaleda a pocos metros de una estación semisoterrada. Una solución que no gustó en la plaza del Carmen y que levantó críticas hasta del propio PSOE local, aunque fuera su propio Gobierno central quien le remitiera las maquetas. Pero una alternativa del estilo "blando" que propugna el Ejecutivo dispuesto a frenar desmanes urbanísticos y económicos asociados la liberación de terrenos que ocupan en las ciudades las plataformas ferroviarias.

En concreto, el ministro Puente dijo en la comisión de Transportes del Congreso que la línea del Ejecutivo es "racionalizar las integraciones ferroviarias urbanas", reorientándolas a integraciones "blandas" y recurriendo a soterramientos "sólo en los casos necesarios". "En muchos casos existen soluciones más amables y eficaces para integrar el ferrocarril en las ciudades, que permiten eliminar las barreras urbanas y reducir los efectos visuales y acústicos en un corto plazo de tiempo", defendió el ministro durante su intervención. En este punto, señaló que se promoverá un reparto "más equilibrado del presupuesto de las integraciones", atendiendo a las competencias de las administraciones públicas implicadas. Esto se hará con revisiones normativas como la Ley del Sector Ferroviario o la Estrategia Indicativa. O la futura Ley de Movilidad Sostenible, que se debatirá en el Parlamento en febrero y que recogerá el futuro de las decisiones de inversión en infraestructuras para garantizar su rentabilidad socioambiental.

¿Quién y cuánto se paga?

Una ley que ya hace dos años se avanzó por parte de la entonces ministra de Transportes, Raquel Sánchez, y que expresaba como finalidad establecer qué soterramientos se pueden hacer o no en función de su idoneidad, funcionalidad y beneficios de movilidad, y no específicamente en los económicos. En ella establecía que desde ahora el ministerio sólo financiaría el 100% de aquellos proyectos de soterramiento que sean prácticamente obligatorios, y que para los demás las condiciones de financiación estuvieran entre un 30 y 50% como tope del coste global del proyecto, en función de su necesidad. El trámite parlamentario para que la nueva ley entre en vigor tiene como próxima estación su paso por el Congreso el mes que viene para su debate y posterior aprobación en los meses posteriores.

Esto choca ya de entrada con la pretensión del Ayuntamiento de Granada y de la Junta de Andalucía para alcanzar el mismo acuerdo con el Gobierno que propició el soterramiento en Almería, cuyas obras llevan en marcha ya cerca de dos meses. El convenio con la capital vecina, el cual además es apremiante ya que en 2026 tiene que llegar la Alta Velocidad a la nueva estación almeriense, ya sería irrealizable en Granada con los planes del Ministerio que el Gobierno sufraga, a través de Adif, un 65,9% de la obra, la Junta el 19,5%, y el Ayuntamiento de Almería en 14,6%.

De hecho, este convenio choca también con el único convenio, luego desechado y perdido en la noche de los tiempos, que se firmó para el soterramiento en Granada allá por el año 2008. Con gobiernos también socialistas en la Junta de Andalucía y el Central de Rodríguez Zapatero, además de José Torres Hurtado en la alcaldía granadina, se acordó un soterramiento con una financiación del 60% procedente de las arcas estatales, y un 40% restante a repartir a partes iguales entre Junta y Ayuntamiento (20% cada uno).

Nada nuevo

La decisión del Gobierno no es tan arbitraria como pueda parecer y responde a las advertencias del Tribunal de Cuentas al Estado sobre el coste que suponían los soterramientos. Este diario ya informó en mayo de 2022, cuando el Ministerio avanzó la política que iba a mantener a partir de ahora con estas infraestructuras, que un informa de este Tribunal del año 2019 alertaba de que en España los trece proyectos de soterramiento de vías de tren acumulaban un sobrecoste de 7.637 millones de euros y que para terminarlos se iban a necesitar otros 11.740 millones. Estas cifras multiplicaban por tres lo presupuestado hasta 2016. Una de las claves de esta deuda, aparte de que la solución al urbanismo de las ciudades no ha sido el deseado en muchas ocasiones, es que las plusvalías que se esperaban alcanzar con la liberación de los suelos que dejan las vías y las estaciones en los cascos urbanos no eran las previstas, lo que había generado un agujero de 2.049 millones de euros.

Por todo ello, cuadran todos los movimientos posteriores, incluidas las últimas palabras del ministro de Transportes Óscar Puente. Primero con el avance de la Ley de Movilidad Sostenible y posteriormente del que fuera secretario general de Infraestructuras, Xavier Flores, cuando expresó en Granada que deseaba un soterramiento "más simple que el de Almería" refiriéndose a la cuestión de la financiación. También cobra más sentido aún el documento que la pasada primavera recibió el Ayuntamiento de Granada por parte de Adif con una maqueta de ordenador sobre cómo quedaría la integración del ferrocarril en la capital sin un soterramiento completo, el cual empezaría a la altura de la barriada de La Rosaleda con un falso túnel hasta la estación, que quedaría también integrada bajo tierra de forma parcial. Una solución que, por costes, sería más barata que un soterramiento completo.

Salvar el soterramiento

La clave para que Granada pueda optar a un soterramiento completo como el que lleva años reivindicando es hacer entender al Gobierno su necesidad con una justificación que vaya más allá del interés urbanístico asociado a las promociones de viviendas, y que realmente exista un proyecto de ciudad detrás. Solo así el Gobierno se podrá abrir a financiar la obra hasta el límite que establezca la nueva ley. Y el soterramiento en Granada sí tiene responde a esas características.

De un lado, porque el propio Ayuntamiento de Granada, en su avance del nuevo Plan de Ordenación Municipal prevé la construcción de espacios verdes sobre las dos vías que penetran en la ciudad. La de Alta Velocidad hacia Antequera quedaría cubierta en un tramo de 2,7 kilómetros mientras que la de Moreda se desmantelaría, lo cual supone a largo plazo un ahorro en el coste de mantenimiento para las arcas del Estado. De hecho, el soterramiento implica una racionalización de las infraestructuras ferroviarias en la capital, dando entrada a la ciudad por un único punto, y situando el paso de los trenes por el Corredor Mediterráneo fuera del entorno urbano.

Incluso la solución ofrecida en el PGOM implica ventajas y, en parte, coincide con la propuesta de Adif de soterramiento low cost ya que, en el caso de la estación, se habla de rebajar el actual suelo de la playa de vías dos metros, lo que implica que el Ayuntamiento piensa que no haría falta excavar tanto para soterrar las vías. De hecho, la propuesta de Adif también dejar entrever una entrada a cubierto de los trenes por la línea de Antequera con un rebaje del terreno usando la técnica de pantallas para su construcción.

La discusión quedará entonces en si es necesario que el soterramiento sea completo hasta el cruce con la circunvalación o no. Como siempre, todo dependerá de los costes, y de lo que esté dispuesto a asumir sobre todo el Ayuntamiento de Granada, cuyas arcas no están precisamente boyantes.